智能电动汽车新时代，奔驰正在重注 L3 级自动驾驶。
在 2021 德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility）上，奔驰一口气发布了 6 款全新纯电车型，不仅包括 EQE、EQT，甚至把纯电版“大 G”、纯电版迈巴赫 SUV 和 AMG 都给拉了出来，全家“触电”。
这新全新的电动车型拥有极其吸引眼球的内外饰设计，豪华感直接拉满，这是特斯拉等新造车玩家短期内无法企及的能力。
可以说，奔驰在机械制造和内外设计上，已经赢了一个身位。如果这些车型在智能化上也能够取胜，那么奔驰仍将引领下一个时代。
这方面，奔驰的宝都押在了 L3 级自动驾驶上面。哪怕是奥迪折腾了多年后已经放弃，奔驰仍在死磕。
早在 2019 年，奔驰就已经推出基于第十代奔驰 S 级的 L3 级自动驾驶系统 Drive Pilot。去年，奔驰 S 级车型迎来换代，十一代 S 级也将搭载 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统，并且，终于要量产了。
▲ 奔驰 L3 级自动驾驶
今年，奔驰推出了对标 S 级燃油车的纯电车型 EQS，而 L3 级自动驾驶的量产时间也被放在了明年。
近期，奔驰展示了搭载 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统的演示车辆，其中就包括新款奔驰 S 级和 EQS 车型的 L3 级自动驾驶版本。从 2019 年以来，奔驰 L3 级自动驾驶的秘密正在被一个个揭开。
那么，奔驰 L3 级自动驾驶如何感知、计算，并最终决策的，体验究竟如何？面对奥迪早已放弃 L3 级自动驾驶，高等级自动驾驶法规不清晰等问题，奔驰如何一个个化解，并最终实现量产呢？
01. 奔驰 L3 现真身 纯电旗舰将量产
在量产自动驾驶领域，奔驰绝对不是落后选手，甚至可以说领先于整个行业。因为，在 L2 级自动驾驶刚刚成为当前的一项主流配置以后，奔驰将正式量产 L3 级自动驾驶。最近，奔驰已经在美国提前亮相了 L3 级自动驾驶系统，并在封闭道路测试。
▲ 奔驰 L3 级自动驾驶伪装车
虽然 L3 级自动驾驶相对 L2 级更美好，但是对车企来说，难度和挑战也更大。其一，一旦出现事故，事故责任需要车企或者供应商来承担，风险太大。其二，遇到紧急情况，要提前多久提示驾驶员接管，没有明确标准，且预知未来非常困难。
▲ 本田 Legend EX
这也是为什么 L3 级自动驾驶在 2017 年被奥迪“量产”，2020 年却被奥迪放弃的原因。直到今年 3 月，本田才在日本小规模量产（100 台）了全球首款 L3 级自动驾驶车 Legend EX，颠覆了 L3 级自动驾驶“期货”的历史。
而奔驰即将量产的 L3 级自动驾驶系统，可能将让 L3 级自动驾驶从小规模生产转向大规模量产。
近期，奔驰集中亮相了搭载 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统的燃油 S 级和纯电 EQS，代表奔驰的 L3 级自动驾驶已经进入了量产前的最后阶段。根据奔驰的规划，搭载 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统的车型将在明年开启量产，最初车型为新款奔驰 S 级，之后会在 EQS 车型上搭载。
▲ 奔驰 EQS L3 自动驾驶伪装车
这套 L3 级自动驾驶系统在实际使用中非常方便。当车辆开启 L2 级自动驾驶系统，但在高速路上遇到拥堵路段时，驾驶员可以按下方向盘上的 L3 级自动驾驶开关，开启 L3 级自动驾驶。L3 级自动驾驶开关在方向盘左右侧各一个，按钮上方灯呈蓝绿色意味着进入 L3 级自动驾驶状态。
▲ 开启奔驰 L3 级自动驾驶的方法（图示为奔驰 EQS，S 级与其相同）
从奔驰官方和海外媒体在封闭场地内的体验可以看到，奔驰的这套 L3 级自动驾驶系统会跟随前车实现自适应巡航和车道保持功能。如果侧方车辆占用车道，奔驰的 L3 系统会在车道内主动避让。同时，能够应对加塞儿车辆。
▲ 高速公路开启奔驰 L3 级自动驾驶
不过，这是一套“单车道”的 L3 级自动驾驶系统。也就是说，车辆不会主动变道。如果正前方出现车道不允许通行的情况，车辆会提示驾驶员接管变道。
这里就出现了 L3 级自动驾驶最大难点之一 —— 接管时间问题，奔驰给驾驶员的接管的时间是 10 秒钟。也就是说从车辆开始提示接管的 10 秒钟之内，驾驶员随时可以接管，但接管前车辆仍需要处于 L3 级自动驾驶状态。
▲ 出现断路情况车辆需要驾驶员接管
如果驾驶员始终未能接管车辆（例如出现身体不适），车辆会逐渐减速，直至停车。停车之后，车辆会自动紧急呼叫，并解锁门窗，方便救援。
很显然，奔驰的这套 L3 级自动驾驶系统能够为驾驶员减轻更多压力，在容易走神的堵车路段可以接管全部驾驶动作和责任，非常惊艳。
对于整车厂而言，量产 L3 级自动驾驶还有一个难点，那就是成本高。部分整车厂宣称已经量产 L3 级自动驾驶，实际上是采用了 L2 级自动驾驶的硬件实现了准 L3 级自动驾驶的功能，这就能很好控制成本。但这些整车厂在 L3 级自动驾驶的责任划分问题上十分模糊，接管时间描述十分模糊，本质上还是 L2 级自动驾驶系统。
▲ 奔驰开发人员在 L3 级自动驾驶开启时查看代码
而 L3 级自动驾驶需要感知精度更高的硬件和软件、冗余的计算设备以及更强大的通讯架构，奔驰的 L3 系统软硬件已经具备了以上的各种条件。在这背后，并不是奔驰有着强大的成本控制能力，而是奔驰旗舰车型消费者能够接受高价格的配置。
这也是为什么，奔驰有能力在汽车行业率先大规模量产 L3 级自动驾驶。
02. 配置极为丰富 双目摄像头 + 激光雷达完成感知
从功能上看，奔驰的 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统可以简单理解为“交通拥堵辅助的 L3 级自动驾驶版本”。因为这套系统适用场景仅有高速公路，速度则是在 60km/h 以下，也就是高速公路拥堵路段可以使用。
不过，由于 L3 级自动驾驶系统工作时，一旦发生交通事故，责任不在驾驶员，而是车企。这就让车企在打造 L3 级自动驾驶系统、定义 L3 级自动驾驶功能时，有了更多困难和挑战。
与此同时，当 L3 级自动驾驶系统无法继续工作，可以请求驾驶员接管。但是，究竟提前多久合适，自动驾驶标准以及行业内并没有明确的标准，完全依靠车企自己的标定，也是 L3 级自动驾驶的难点所在。
从 L3 级自动驾驶的定义来看，这套自动驾驶系统需要具备较高的安全性和稳定性，同时还需要具备一定的“预测未来”能力。这就要求车辆的感知、计算、决策系统全方位升级，仅满足 L2 级自动驾驶的硬件设备难以支持 L3 级自动驾驶。
因此，奔驰在现有 L2 自动驾驶传感器的基础之上，增加了多个传感器，并且升级了计算设备，达到 L3 级自动驾驶的水平。
现在已经开启交付的奔驰 S 级配备了 L2 级自动驾驶系统，这一系统配备 4 个双模毫米波角雷达，每个感知角度是 130 度；1 个前向长距离毫米波雷达，感知角度为 9 度～90 度；一组双目前视摄像头，每个摄像头感知角度为 70 度；4 个近距离环视摄像头，每个摄像头的感知角度为 180 度；12 个近距离超声波雷达，每个感知角度为 120 度。
配备 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统的奔驰 S 级将在此基础上增加 1 个机械式激光雷达、1 枚车轮摄像头还有一枚后视摄像头和后向麦克风，同时还有 V2X 模块、厘米级高精度定位模块和高精地图。
▲ 奔驰高精度定位模块
其中，核心感知设备 —— 双目前视摄像头延续了 L2 自动驾驶系统的部件。
据了解，奔驰的这套双目前视摄像头相对特殊，因为这是两枚完全相同的摄像头，这两枚摄像头就像人的两只眼睛一样，通过互相配合，可以感知与前方物体的距离关系。
而像 L2 级自动驾驶行业的霸主 —— 特斯拉，虽然其采用三目前视摄像头感知，但三枚摄像头的焦距并不相同，因此可以简单理解为“三枚单目摄像头”。如果仅有一枚摄像头工作，感知的图像完全为 2D，无法预判断深度信息，还需要其他传感器融合感知才能判断距离。
因此，奔驰采用的视觉传感器，与特斯拉等车企有着明显的区别。
车东西了解到，奔驰的这套前视双目摄像头的供应商为瑞典的维宁尔，其主要产品之一就是双目摄像头。其第 4 代双目摄像头分别拥有 170 万像素，感知距离超过 100m，可以完成 3D 检测任务。
不过，双目摄像头的感知融合相比单目更难，这是因为需要做复杂的并行处理算法，采用 GPU、AI 加速单元都不合适，因此维宁尔使用赛灵思的 Zynq UltraScale+ MPSoC 这一 FPGA 芯片进行感知融合。
这样一来，双目摄像头就能够实现测距。
在行业内，斯巴鲁也使用了和奔驰 S 级类似的方案，并且定制了两个 230 万像素的摄像头。但奔驰是否也进行了定制，目前还不得而知。
▲ 斯巴鲁同样采用了维宁尔双目摄像头
说到奔驰前视摄像头的提供商维宁尔，最近在业内非常火热，原因是今年 7 月麦格纳希望以 38 亿美元（约合 245.5 亿元人民币）的价格收购维宁尔，8 月初高通以高出 8 亿美元（约合 51.7 亿元人民币）的价格对维宁尔要约收购，让这家相对低调的公司成为行业内的明星，股价也一路高涨。
在奔驰的 L3 级自动驾驶系统中，激光雷达拥有更好的测距能力。其安装位置在车辆格栅左侧，在 EQS 车型上即奔驰车标左侧。激光雷达具备自动清洁功能，有泥土、灰尘附着，清洗剂会自动清洁激光雷达。
▲ 奔驰量产 L3 级自动驾驶激光雷达
车轮摄像头安装在左前轮胎后部，这枚摄像头与挡风玻璃上的雨量感应器配合，共同感知当前是否为下雨天气，因为奔驰的 L3 级自动驾驶系统不能在大雨天使用。
▲ 奔驰左前轮后部的摄像头
后视摄像头与麦克风安装在车辆后车窗左侧，为了感知后方是否有紧急车辆鸣笛示警，L3 级自动驾驶系统判断是否避让。
▲ 奔驰后视摄像头
有关计算设备，奔驰没有透露太多信息，但奔驰透露：图像处理使用了 AI 领域面向未来的技术，具备冗余，算法要经过两次计算。
显然，奔驰的自动驾驶硬件已经能够达到 L3 级自动驾驶的标准。
03. 跨越三代 S 旗舰 L3 自动驾驶为何难产？
从全球范围来看，真正实现 L3 级自动驾驶的车企少之又少。
今年 3 月，本田打造出了全球首款 L3 级自动驾驶车型 Legend EX，并在日本以租售的方式上市，三年的租赁价格为 1100 万日元（约合 65.97 万元人民币）。而在此之前，本田已经低调研发了 7 年时间。
本田的 L3 级自动驾驶成为了全球第一，是因为这并非“期货”，买到就能用。而在本田 Legend EX 之前，奥迪 A8、奔驰 S 级也宣布搭载 L3 级自动驾驶，但从某种意义上来说都是“期货”。
对于奔驰来说，其 L3 级自动驾驶已经跨越了三代 S 旗舰。
2019 年，奔驰就已经宣布了 L3 级自动驾驶方案，并生产了基于第十代奔驰 S 级的 L3 级自动驾驶原型车。
▲ 基于奔驰第十代 S 级的 L3 级自动驾驶原型车
去年 9 月，第十一代奔驰 S 级发布，奔驰着重讲述了这款车能够实现 L3 级自动驾驶，并且将在 2021 年实现量产。
而到了今年，奔驰推出了纯电期间轿车 EQS，并且也确认将搭载 L3 级自动驾驶系统。
与此同时，奔驰在其官方视频中，将 L3 级自动驾驶量产时间点改到了 2022 年。
显然，奔驰的 L3 级自动驾驶遭遇了“难产”。
实际上，难产 L3 级自动驾驶的车企不仅仅是奔驰一家。早在 2017 年，奥迪就已经发布了 L3 级自动驾驶系统，并且在新款车型中实现了硬件的前装量产。但不管是中国、美国还是欧洲地区，该功能都未开放使用。
去年，车东西曾报道 2019 年底，奥迪悄悄取消了 L3 级自动驾驶项目，其核心原因在于接管时间无法标定、法规出炉时间遥遥无期。这也就意味着，发布了 L3 级自动驾驶系统的奥迪 A8，短期内不可能实现 L3 级自动驾驶。
▲ 第四代奥迪 A8
据了解，奥迪在 L3 级自动驾驶的项目上投入的时间超过 6 年（截止 2019 年年底），其中前 5 年时间内先后参与该项目的研发人员达到千人级别，累计投资超过 10 亿欧元（约合 76 亿元人民币）。
投资与回报不成比例，L3 级自动驾驶可能是个无底洞。2019 年，奥迪果断放弃 L3 级自动驾驶研发，L2/L4 级自动驾驶将是未来的主要研发方向。
同为豪华品牌的宝马同样也想打造 L3 级自动驾驶。只不过宝马先人一步，在纯电车型 iX3 上量产了允许驾驶员脱手的 L2 级自动驾驶系统。在高速路/城市快速路的交通拥堵场景下，宝马 iX3 可以解放驾驶员的双手、双脚，仅需双眼注视道路。
▲ iX3 在堵车场景允许驾驶员松开双手
与此同时，宝马也在布局 L3 级自动驾驶。今年年底，宝马旗舰纯电 SUV iX 车型就将量产 L3 级自动驾驶。但截至目前，宝马没有向外界透露其 L3 级自动驾驶系统的相关信息。
由此可见，L3 级自动驾驶系统相比现在渗透率较高的 L2 级自动驾驶，其量产难度更大，同时研发投入也会更大。车企将 L3 级自动驾驶系统量产时，意味着将有更高的成本。这在一定程度上导致 L3 级自动驾驶陷入难产。即便能够量产，也只能安装在旗舰车型上。
04. 结语：传统车企仍不容小觑
特斯拉等车企的快速崛起，人们给老牌车企扣上了“传统”的帽子。有观点认为这些车型的智能化水准较为落后，尤其是自动驾驶和智能座舱技术。
而作为老牌车企的代表，奔驰的量产自动驾驶解决方案，让传统车企再次站在了台前。
自动驾驶上，S 级扛起了奥迪放弃的 L3 级自动驾驶，现在仍然是量产车里最高等级。智能座舱上，3D 裸眼仪表、AR HUD、多屏交互、手势交互等前沿技术也迅速上马，科技感数字感大幅提升。
再加上在制造工艺、验证测试、供应链、机械结构等方面的传统优势，传统车企车型的竞争力正在迅速回升。在未来几十年的智能汽车大战中，传统车企仍然不容小觑。
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