划重点：

1、中国汽车产销和新能源汽车市场规模稳居世界第一，但汽车芯片自给率不足 10%，国产化率不足 5%，造成中国汽车产业大而不强，发展受限。

2、在汽车芯片中，最短缺的是 MCU 芯片，这一类芯片几乎被外国芯片厂商垄断，除比亚迪外，中国厂商的市场份额几乎为 0。

3、多家车企均有芯片领域的投资。但专家直言，车企多数只做多为边缘芯片。核心芯片技术主要掌握在外国厂商手中。“很多人一门心思赚快钱”。

中国汽车产销总量已经连续 13 年位于全球第一。但持续缺芯暴露了包括新能源在内的中国汽车产业“大而不强”的问题。芯片的产能短缺、自研能力弱等卡脖子问题，对中国新能源汽车发展的限制愈发突出。

在 3 月 25 日-3 月 27 日举办的 2022 中国电动汽车百人会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩批评了国内车企，“芯片和操作系统都是我们的短板弱项，‘缺芯少魂’，车规级的更是如此。过去汽车厂基本不管这些事，都交给一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电投资要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。”

在发展和问题两者间，他是如此评价，中国新能源汽车“上半场打得不错，但下半场决定胜负。”换句话说，中国的新能源汽车在发展上能够抢先一步，但如果解决不了“受制于人”的问题，未来发展就会受限。

芯片国产化率仅 5%，高度依赖国外

2022 年两会期间，全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪就针对加快推动我国汽车芯片产业链发展提出建议。这一建议的背后，是芯片供应短缺和需求激增的矛盾突出，价格暴涨及市场乱象加剧了汽车企业的生存压力。

曾庆洪提到，我国汽车行业正处于战略转型关键期，芯片作为汽车智能化和电动化发展的基石，对于汽车产业生存与发展有至关重要的作用，但我国汽车芯片自给率不足 10%、国产化率仅为 5%，供应高度依赖国外。

汽车电子产业链包括了汽车半导体芯片及元器件厂商、零部件集成厂商和整车制造厂商，其中芯片及元器件厂商处于产业链的上游，零部件厂商处于中游，整车厂商处于下游，并严重依赖芯片供应，尤其是随着电动化和智能化的推进，汽车的智能体验要通过芯片实现。

中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019 年，全球汽车芯片市场规模约为 475 亿美元，其中，中国自主汽车芯片产业规模不到 150 亿元，约占全球的 4.5%。而据市场调研公司 IC Insights 的数据，2021 年中国汽车的芯片自给率依然不足 5%。

据 Strategy Analytics 报告显示，2020 年，市场占有率排名前五的汽车半导体供应商 —— 英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体共占全球汽车半导体市场近 49% 的份额。如果计算博世、安森美和微芯，这一比例会超过 60%。

一位不愿意具名的芯片行业人士直言，“边缘芯片我们做太多，核心芯片都在外国人手里。”这样的后就是中国汽车企业的核心芯片随时会出现短缺，尤其是疫情影响的当下。

2021 年 8 月，一家半导体芯片供应商的马来西亚 Muar 工厂因新的疫情再次关闭。在两次关闭停产后，该工厂 8 月份基本处于停产状态，博世 ESP / IPB、VCU、TCU 等芯片的生产受到直接影响。

事情发生后，小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交媒体诉苦，“抽芯断供供更苦，举杯销（应为‘消’）愁愁更愁。”缺芯影响下，小鹏汽车承受的还有真金白银的损失。2021 年 10 月，小鹏 P5 开始交付，但在交付前，因为激光雷达芯片短缺，小鹏汽车不得已交付了缺少芯片的小鹏 P5（后续会补装），并向受到影响的车主提供多种补偿。

“芯片是非常大的挑战，因为蔚来每辆车都要用 1000 多颗芯片，其中有 10% 存在供应紧张问题，蔚来不得不从现货市场购买一些芯片，蔚来损失了一些毛利。价格是其次，主要是还是担忧供应链的不稳定性。”在 2021 年第四季度的业绩会上，蔚来董事长李斌直言，缺芯问题已经影响到了蔚来的毛利。

蔚来缺芯的主要问题出在一些基础芯片上，比如英飞凌等一些较便宜的芯片。不仅是造车新势力，传统车企也深受缺芯之苦。长城汽车在 2021 年业绩维持了双增长，但中间也饱受缺芯的苦恼，畅销车型坦克 300 一度因为缺芯暂缓交付或延长交付周期。

长城汽车总裁王凤英在 2022 年两会上提出了《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》。“2021 年的芯片荒，暴露了车规级芯片产业未实现自主可控的问题。”她在提案中提到，车规级芯片研发周期长、门槛高、利润低，中国芯片企业造车规级芯片的意愿低。

但中国车企对汽车芯片的需求越来越大。在 2012 年，每辆车的芯片用量平均是 500 颗，10 年后这一数字已经增长到 2200 颗。相关机构预计，到 2035 年我国车用半导体的份额将达到全球半导体的 30% 以上。

在各类芯片中，中国车企最短缺的是 MCU（微控制单元，或单片微型计算机），因为国内 MCU 控制芯片最为薄弱，这是一个外资高度垄断的市场。

来自 IHS 的数据显示，在汽车 MCU 的供应中，瑞萨半导体占到了 30%，全球前七大供应商，瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯（已被英飞凌收购）、德州仪器、微芯、意法半导体，共占据 98% 的市场份额。

英飞凌在电机控制芯片上处于统治地位，英伟达的自动驾驶芯片获得了大量中国车企的订单，比如蔚来、理想汽车、智己汽车和威马汽车等，选择的都是英伟达的 Orin 芯片。

“很少人愿意投入耐心，更多是赚快钱”

在被问到在汽车芯片上有哪些扩大投资的举措时，不少车企都不愿意正面回答，甚至不愿意谈及。一方面，汽车企业担忧在芯片上的投资布局会影响现有的供应链合作，另外一方面则是，造汽车芯片，特别是高端的车规级芯片并不是一日之功，甚至失败的几率更大。

除了部分芯片初创公司之外，不少车企也开始加大在芯片领域的投资。

在 MCU 的供应中，比亚迪是为数不多有一点名头的中国企业。除了比亚迪之外，国产车规级 MCU 的市场份额几乎为 0。“我们在 2021 年的销量，很大一部分要归功于没有被缺芯影响，某些芯片实现了自给自足。”一位来自比亚迪的人士说。

2021 年 10 月，比亚迪发布公告称，香港联交所同意公司分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司（下称“比亚迪半导体”）至深交所创业板上市。比亚迪半导体的发展情况也得以披露。

根据 Omdia 统计，比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用 IGBT 模块全球厂商中排名第二，市场占有率达到 19%。

但排名第一的英飞凌在这一领域仍远远领先于比亚迪半导体。官方信息显示，比亚迪半导体 2020 年该业务营收仅有 4.61 亿元，占到比亚迪半导体总营收的 32.41%。而英飞凌 2020 年销售额就已达到 47.09 亿美元，规模将近比亚迪半导体的 60 倍。如此悬殊的市场营收差距与全球车用功率半导体的整体分布有关。

仍然身处亏损中的造车新势力，也在逐步加大对半导体的投资。

最新披露的是理想汽车，工商信息显示，理想汽车和三安半导体联合投资成立斯科半导体，合作布局车用 SiC（碳化硅）芯片、模块市场。基于 SiC 材料的芯片能够满足新能源汽车对设计紧凑、高功率密度、耐高压 / 高温、延长续航里程和缩短充电时间等方面的需求。

小鹏汽车同样投资了聚焦于 SiC 半导体领域的瞻芯电子。小鹏汽车的投资方之一，同时拥有手机和汽车业务的小米则更加青睐投资半导体领域，Micro－LED 技术开发思坦科技、拥有 MEMS 核心芯片技术的华景传感、从事芯片设计和制造的纵慧芯光半导体等超过 40 家半导体企业背后都有小米的身影。

一家投资顾问机构的合伙人告诉新浪科技，随着政策支持力度越来越大，半导体企业成为了车企的投资重点，“抢半导体企业，差不多和抢电池企业的份额一样。”他说。

“还是那句话，我们都在做一些边缘芯片，核心芯片还是在外国人手里。目前政策助推下，不少资金进来，但很少人愿意投入耐心，更多是赚快钱。做芯片，需要钱，也需要时间，或者 5 年，10 年，但也可能什么都做不了。”前述接受采访的芯片行业人士再一次强调。

“中国芯片的问题是系统性的问题，当然，缺芯也给了我们一个系统性的机会。我们的投资应该更多看重细分领域做深，再是考虑国际上的竞争对手。”国科嘉和执行合伙人陈洪武此前在接受新浪科技采访时曾谈及。

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