北京时间 4 月 28 日早间消息，据报道，上周，当特斯拉的利润和股价抢占各大媒体的头条时，全球汽车行业的一个潜在的关键性发展却基本上没有获得足够的关注。

特斯拉这家美国电动汽车企业披露，在他们在第一季度生产的车辆中，近一半车辆都配备了磷酸铁锂（LFP）电池，这是一种比在西方市场上占主导地位的镍钴电池成本更低的电池。

这是特斯拉首次披露其电池构成的细节，然而这个消息却淹没在了其他报道中，例如这家全球领先的电动汽车制造商 190 亿美元的收入，以及马斯克收购 Twitter 的努力。

这个消息还发出了一个强烈的信号，即铁基电池终于开始赢得了全球的注意，而此时，镍因俄乌冲突而受到供应问题的困扰，钴则因刚果民主共和国的手工采矿的危险条件的报告而受到影响。

特斯拉并非唯一一家看到了 LFP 电池潜力的汽车制造商，此前这种电池已经在中国市场上流行开了，如今这种电池正在大踏步地向着西方市场前进。

路透社对电动汽车领域的审查和对几个参与者的采访显示，目前有十几家公司正在考虑在未来三年内在美国和欧洲建立生产 LFP 电池和相关组件的工厂。

美国电池初创公司 Our Next Energy 的创始人穆吉布・伊贾兹（Mujeeb Ijaz）表示：“我认为磷酸铁锂获得了新的生命，它在电动汽车行业内具有明显的长期优势。”Our Next Energy 公司表示，他们目前正在美国寻找新的生产基地。

伊贾兹在这一领域工作了很长时间，他观察到，LFP 这种十年前未能在美国流行起来的技术，如今又有了新的发展势头。他此前曾是密歇根州 A123 公司的首席技术官，该公司是早期的 LFP 电池生产商，于 2012 年破产并被一家中国企业收购。

他和其他 LFP 倡导者认为，铁相对丰富的储量和较低的价格是 LFP 流行起来的一个关键因素。但是这种电池也有自己的缺点，与镍钴锰（NCM）三元锂电池相比，LFP 的体积更大，重量更大，而能量密度却较小，这使得使用 LFP 电池的电动汽车续航里程较短。

对于想要使用 LFP 电池的电动汽车制造商来说，这种电池的缺点就像是一座需要翻过的大山。

Benchmark Mineral Intelligence（BMI）的数据显示，2022 年 LFP 电池在美国和加拿大所使用的电动车电池中仅占 3%，在欧盟占 6%，其余皆为 NCM 电池。

而中国的情况则完全不同，LFP 电池的竞争力要高得多，数据显示 LFP 在中国电动汽车市场上所获得的份额高达 44%，其余 56% 来自 NCM 电池。

对于寻求与来自中国的竞争对手抗衡的西方 LFP 电池制造商来说，这可能是一条漫长而艰难的道路，因为中国的 LFP 产量约占全球的 90%。

与 NCM 电池相比，LFP 电池还需要使用更多的锂，有电池行业专家担心，随着金属成本不断上升，铁基电池生产成本较低的优势可能会逐渐减弱，直至最终消失。

一直以来，特斯拉都在一些入门车型上使用 LFP 电池，从去年开始，该公司开始在美国生产的入门版 Model 3 上使用这种电池。而在几年之前，该公司就已经开始在中国产的入门版 Model 3 上使用中国企业宁德时代所生产的 LFP 电池了。宁德时代是全球最大的电动汽车电池生产商。

然而，鉴于 NCM 电池在美国市场上的历史主导地位，特斯拉在 2022 年第一季度使用了大量 LFP 电池，将它们安装在大约 15 万辆生产的汽车上，这一做法着实让一些分析师和电池专家感到惊讶。

对此，特斯拉没有回应关于此问题的置评请求。

由前特斯拉电池供应链经理维瓦斯・库马尔（Vivas Kumar）共同创立的 Mitra Chem 公司目前正致力于制造 LFP 电池材料，该公司最初在加州进行生产。库马尔表示，他预计镍的价格会因为供应链的错位而保持波动。他说道：“汽车制造商拥有的最好的保障政策，是在他们的产品组合中加入更多的铁基电池。”

美国电动汽车初创企业 Fisker 也计划在其入门 SUV 车型中使用 LFP 电池，该公司计划最初从宁德时代采购电池。但是该公司首席执行官亨利克・菲斯科（Henrik Fisker）表示，该公司正在与电池供应商谈判，从 2024 年或 2025 年开始，采购美国、加拿大或墨西哥制造的电池。

菲斯克说，本地采购电池很重要，因为从亚洲运输沉重的电池组需要消耗较高的成本，特别是对于低成本、大批量生产的车辆来说，拉高电池成本会导致车辆售价也大幅提升，从而削弱产品的竞争力。这位首席执行官补充说，这也是不环保的做法，他相信未来 LFP 电池在全球电动车组合中会占有重要地位。

他表示，居住在城市里的电动汽车车主每天的驾驶距离较短，他说道：“如果我从来不离开洛杉矶，从来不离开旧金山，或是从来不离开伦敦，我认为在这种情况下，LFP 具有很大的优势，这种使用场景也是 LFP 电池真正可以发挥作用的地方。”

俄乌冲突爆发之后，其他高端汽车制造商也在关注这种电池类型，其中就包括大众汽车旗下的奥迪，该公司之前从来没有使用过 LFP 电池。

奥迪首席执行官马库斯・杜斯曼（Markus Duesmann）在今年 3 月份表示：“在中期的未来，我们可能看到 LFP 电池在车队中将占较大的比例。战后将出现一种新的情况，我们适应这种情况，并相应地选择电池技术和规格。”

宝马公司的首席采购官约阿希姆・珀斯特（Joachim Post）最近也表示，该公司正在研究 LFP 的优点。他表示：“我们正在研究不同的技术，以尽量减少资源的使用，同时我们也在研究优化电池的化学成分。”

LFP 有很多的优点，在这些优点中最吸引人的一个，就是与 NCM 电池相比它发生火灾的风险更低，并且可以持续充分充电，随着电池的长时间使用，LFP 电池的寿命和性能不会有明显的损失。

随着全球电动汽车市场的不断扩大，预计 LFP 这种电池化学成分将进入更多入门款消费级和商用电动汽车之中，对于这些车辆来说，续航里程并不是那么关键。

但是，LFP 电池如果希望能够被广泛使用，它还有一些不足之处需要解决，例如提升能量密度的解决方案，从而降低电池本身的尺寸和重量。此外，它还需要找到一种方式，应对锂成本上升的问题。

与此同时，在美国和欧洲建立工厂并扩大 LFP 的产量将需要一定的时间，美国的初创企业面临着扩大规模以和宁德时代竞争。

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