“特斯拉，你的电动车我来造。”
在刚刚举办的鸿海科技日上，富士康抛出了这样的橄榄枝。
不仅如此，还顺带秀出了 3 款电动车，即纯电两厢车 Model B、电动皮卡 Model V，以及 Model C 量产版。
并且透露说，Model C 开放预定后，32 小时内订单量就突破了 1.5 万辆。
但富士康志不在此，他们瞄准的其实是电动车代工，目标到 2025 年电动车市占率达到 5%、产业营收规模达到 1 万亿元新台币、出货量为每年 50-75 万台。
看起来野心不小。
富士康 3 款电动车亮相
鸿海科技日上，一共展出 3 台电动车。
首先来看这台纯电动两厢车 Model B。
该车以 Model C 平台为基础打造，外形上看与大众 ID.3、比亚迪海豚有些相似。
Model B 车长 4300mm，轴距为 2800mm。
零百加速时间为 6.6s，续航为 450km，风阻系数为 0.26。
车内配有隐藏式出风口、气氛灯。官方还说这样的红色安全带，符合年轻人新潮前卫的风格。
智能化方面，车内配 15.6 英寸中控屏：
方向盘前还有数字仪表盘：
车内配有电子后视镜，官方称可以扩大驾驶员的视线范围，能看到更多死角区域。
紧接着他们表示，车上这套电子电气架构，整合了 10 个控制系统，优点在于可以大幅减少 ECU 的数量，线束相比之前也缩短了 40%。
在此基础上，车内可搭载超过 5 块大屏幕、支持至少 32 个喇叭。智能驾驶方面，则可以搭载超过 20 个传感器，未来还可以扩充至更高级别的自动驾驶。
同时支持无钥匙进入和远程 OTA 更新。迎宾模式下，当靠近车门时，门把手还可以自动弹开。
另外，他们还特别强调车辆的安全属性。
结构安全上，据说是打造了电动车的专属车体结构，能够更好保护车内乘客的安全，起到保护电芯的作用，还对电池包外壳设计了多层防护。
在主动安全方面，官方称为了防止司机过于依赖辅助驾驶，他们配有驾驶员疲劳监测功能。
一旦发现司机分心、打瞌睡，系统就会自动发出预警；如果没办法叫醒司机，车辆则会自动减速并提醒后方车辆注意安全。
其次，我们来看富士康这台电动皮卡 Model V。
两厢式 5 人座设计，拥有 1 吨的载重能力和 3 吨的拖曳能力。
续航 400 公里，半小时可以从 20% 充到 80%。
智能化方面，据说车身周围装有多个传感器，再搭配电子后视镜及中控屏，能够有效提升行车安全。
最后要说的是量产版 Model C，定位中型纯电 SUV。
该车基于 MIH 开放电动车平台打造，零百加速时间为 3.8 秒，风阻系数为 0.28，续航达到 700 公里。
在去年的鸿海科技日上，官方就披露 Model C 车长为 4640mm，轴距为 2860mm。
他们预计，到明年下半年，Model C 就会陆续交付给中国台湾地区车主。
鸿海董事长刘扬伟表示，Model C 开放预定后 32 小时内订单量就突破了 15,000 辆。
这三款电动车未来将会在中国台湾、泰国以及美国逐步投入生产。
当日他们还展示了自研的 EPS 电动助力转向系统、固态电池、车用半导体等等。
富士康喊话：我想为特斯拉代工
这次鸿海科技日，表面上看是展示自家的电动车。
其实，内部藏着更深的野心和动机。可以参见鸿海董事长刘扬伟说的话：
鸿海过去是造个人电脑、造手机，未来要造电动车，未来 10 年将在电动车产业重新定义车用领域的委托设计制造服务（CDMS）。
我们过去在 PC 和手机市场里，市占率达到 40-45%。鸿海在电动车领域的目标是到 2025 年市占率达 5%、产业营收规模达到 1 万亿元新台币、出货量为每年 50-75 万台。
所以，鸿海富士康，绝不仅仅是只造上文提到的这几辆车。
刘扬伟表示，他们在 ICT 制造领域已经积累了 48 年的经验，能为电动车厂商提供很多东西，比如可以将电动车设计时间减半，并将开发成本降低三分之一。
由此看来，鸿海的长远目标是希望做平台提供者，做电动车的整车设计制造服务。说得通俗点，就是将过去的模式沿用到电动车上，专做电动车代工。
刘扬伟甚至喊话马斯克：
我希望以后我们可以为特斯拉造电动车。
实际上，鸿海也一直在向整车制造领域发力。
此前刘扬伟就透露过，鸿海车载充电器碳化硅预计 2023 年量产，车用 MCU 到 2024 年完成设计，激光雷达则预计 2024 年量产。
更早之前，2005 年，鸿海收购了中国台湾安泰电业的 100% 股权。
要知道，安泰是台湾地区四大汽车线束厂之一，专门为汽车主机厂研发、制造汽车线束和汽车电子产品，客户包括福特、大众、日产、上汽通用等等。
借此收购，鸿海成功打入汽车产业链上游。
不仅如此，2013 年，鸿海作为全球第二大车用面板厂商，不仅为宝马、保时捷、捷豹、福特等厂商供货，还成功拿到了特斯拉 Model S 的车内面板订单。
三电系统的核心 —— 电池，鸿海则是自研、投资两手抓。
鸿海旗下的锂科科技，专攻锂电池的开发与生产，在日本设有实验室和工厂，与美国、欧洲日本等多家电动车企均有合作。
此前还曾入股宁德时代，与北汽集团共同投资开发和生产新一代动力电池与系统。
今年 6 月，鸿海宣布在台湾高雄的新电池工厂破土动工，预计将在 2024 年一季度试产；今年 9 月，更是宣布与 Indika Energy 在印尼成立合资企业，主要开发车载磷酸铁锂电池及生产电动汽车。
包括业界前沿的固态电池，鸿海也表示将于 2024 年实现商用。自动驾驶和汽车芯片方面，也有消息称鸿海正在布局。
但很显然的是，鸿海抛出的这一橄榄枝，马斯克恐怕不会接受，至少从当前来看。
马斯克之前就明确表示过：
未来特斯拉预计会在全球建设 10~12 家超级工厂，每座工厂规划年产能预计在 150 万~200 万辆之间，10 年后特斯拉有信心实现超过 1 亿辆的交付量。
找富士康代工生产，不就是把之前苦心经营的一切全部拱手相让了吗？
而且结合目前现状，大多数新造车势力都拥有了自己的自建工厂，或是独立申请了造车资质。
自建工厂的好处是，可以由车企自主把握产品质量、生产成本和效率等方面，方便加强管理，在价格方面也能占据市场优势。
显而易见，在品牌的发展初期，采用代工模式的确可以迅速推出产品并占领市场。
然而，随着销量与产能需求爬坡上升，或许最终还是要回到自建工厂这一步。
所以不禁想问一句，富士康这一套代工模式，放到当下，放到电动车，还行得通吗？
本文来自微信公众号：智能车参考 （ID：AI4Auto），作者：邓思邈
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