强如 JDI 也要卖“子”求生。
10 月底，东山精密发布公告，拟以 205 亿日元（约人民币 10 亿元）收购 JDI（日本显示器公司）持有的苏州晶端 100% 股权。
在全球显示面板行业，JDI 的声名无人不知，该公司由日本三大电子巨头索尼、东芝和松下联合成立。近年来，由于业务布局过于庞杂、经营乏力，加之市场竞争日益激烈，特别是来自中国友商的压力，JDI 不得不进行战略收缩，处理一些力所不能完全顾及的业务。
苏州晶端系 JDI 在华全资子公司，成立至今已 26 年，主营业务为液晶显示器，主要应用于汽车领域。东山精密业务涵盖电子电路、光电显示和精密制造等领域，拿下苏州晶端后，将增加车载显示业务。
新能源汽车产业发展如火如荼之际，东山精密“跨界”收购意图明显，旨在推进其新能源战略布局，分享新能源时代的红利。
“智能化”是新能源汽车下半场的竞争焦点，而车载显示作为汽车智能化的直观体现，逐渐向大屏化、多屏化方向发展，车载显示的价值量大大超过传统汽车时代。
正如全面屏智能手机的普及催生了一批面板显示龙头，新能源汽车销量的持续走高，正在拉升车载显示产业的景气度。车载显示在新能源汽车产业链中的地位日益提高，本文试图回答三个问题：
1、车载屏幕是如何演进到今天的大屏、多屏时代？
2、中国车载显示产业是如何崛起的？
3、中国车载显示产业会被“卡脖子”吗？
车载显示：从无屏到大屏
伴随汽车座舱的迭代，车载显示经历了长达百年的演进史。
1886 年，世界第一辆以内燃机提供动力的汽车诞生，别说屏幕了，就连座舱都没有。直到 20 世纪初，福特改造出的 T 型车，汽车座舱进入机械化阶段。
在这一阶段，车载显示注重功能性，主要用来反映车体各部分运行状况，体现方式就是各种仪表，如水温表、转速表等等，但我们现在理解的“屏幕”仍未出现。
19 世纪 20 年代后，汽车座舱开启电子化之路，收音机、录音机、磁带等等带有娱乐属性的设备陆续“上车”。到 70 年代末，阿斯顿・马丁推出一款配备了三个液晶显示屏的车型，用来显示仪表板信息。
总的来说，这些车载屏幕最大的不足是：只能看，无法实现交互。
1986 年，别克推出的 Riviera 车型搭载了触控屏中控（CRT 屏），可以在中控屏上控制电台、音频播放、空调等。次年，丰田在其顶级轿车皇冠装备了一台小尺寸彩色显示器，算是“汽车大屏”的雏形，这在当时是极其奢侈的配置，那时候中国家庭也才开始流行电视机。
2008 年以来，显示效果、触控手感更好的电容屏逐渐普及，以“屏幕 + 物理按键”的形式构成集成承的中控系统。此后，中控显示屏渐渐成为主流，并逐渐从豪车下沉到入门车。
真正颠覆车载显示的是特斯拉。
2012 年，特斯拉 Model S 搭载的 17 寸液晶显示屏，与此同时抛弃数十个物理按键，前所未有地加强汽车屏幕的“中控”属性，开启了民用汽车名副其实的大屏时代。后来的新能源车厂无不摸着特斯拉过河，极力在汽车大屏上做文章。
一个趋势是 bigger than bigger。
“bigger 型”选手中最具代表性的非拜腾莫属。在 2018 年的拉斯维加斯国际消费电子展，拜腾展出了一款概念车，其配备的一块 48 英寸超大尺寸中控屏，号称“行走的电视机”，这可能是迄今为止最大尺寸的车载屏幕。
车载屏幕的另一个趋势就是 more and more。
比如理想 L9，不仅中控屏和副驾屏均为 15.7 英寸 OLED 屏幕，车顶还有一块 15.7 英寸的小电视，方向盘上竟然也有屏，前前后后总共有 5 块屏。此外，在其他品牌的概念车型中，甚至出现了 7 块屏幕。
目前总结看来，依据安装位置，车载显示中控、仪表、后视镜、副驾、后排以及抬头显示，当前以中控和仪表为主。
国泰君安证券研究所分析称，车载显示屏总面积未来十年有 10 倍的增长空间，目前单辆汽车所搭载的显示器总面积约为 300 平方厘米，预计到 2025 年单车显示屏面积将超过 1600 平方厘米，到 2030 年将超过 3300 平方厘米。
车载屏幕大屏化、多屏化的趋势并不难理解，在汽车智能化浪潮下，从消费者角度来说，相比自动驾驶，车载显示的智能化更容易被感知。
中国车载显示产业：从弱到强
车载屏幕的大屏化、多屏化引发的争议也不少，不过当前汽车智能化仍处于初级阶段，应当允许车厂进行各种探索，消费者可以“用脚投票”。
毋庸置疑的是，车载显示产业景气度正在持续提升。中国占据着全球新能源汽车产销量的大头，并在全球车载显示行业中举足轻重。而中国车载显示产业的崛起，首先离不开中国显示面板产业的壮大。
LCD（液晶显示）是当前几乎所有领域的主流显示技术，虽然起源于美国，但却没有实现大规模的商业化，反而是日本一批企业抓住机会做大做强了液晶显示产业，巅峰时，日本的液晶显示面板市场份额占到全球的 94%。
韩国的三星、LGD 在 1997 年亚洲金融危机中，大举逆周期投资液晶显示，实现对日本的赶超。在日本的帮助下，中国台湾地区的液晶显示产业也迅速崛起。
21 世纪之前，中国大陆的液晶显示面板行业仅仅处于理论研究和产业探索阶段。2000 年以后，京东方、深天马、华星光电等中国大陆的面板厂，持续推进面板产线建设和核心技术研发，逐渐跻身全球领先地位。
正是在中国大陆显示面板产业逐渐成熟的背景下，面板厂商开始布局车载显示业务。而另一个大背景是，中国的汽车产销量日益提升，特别是新能源汽车潮流下车载显示向大屏化、多屏化发展，强力提振着车载显示的需求量，这也是中国车载显示产业快速赶超其他国家的独有优势。
以深天马和京东方精电为代表的中国车载显示企业，每年一个台阶，实现了对日本 JDI、韩国 LG 的反超。
2006 年，深天马成立车载研发团队，2011 年开辟了独立的车载业务生产线。2013 到 2020 年，深天马的车载显示屏出货量在全球市场份额中从 3% 升至 16%，位居世界第一。
随着中国新能源汽车产业的发展，2021 年，深天马调整发展战略，将车载显示升级为公司的核心业务。
京东方进入车载显示业务较晚，但成长很快。2016 年，京东方控股精电国际（下称京东方精电），目前是京东方集团体系内唯一车载显示及系统运营平台。利用京东方面板产能的全球优势地位，京东方精电的车载显示屏出货量急速拉升。
2017 年，京东方精电出货量仅居全球第十，2020 年进入前五，2021 年仅次于深天马，但在出货面积方面，京东方精电占比全球第一。特别是在中大尺寸出货量上，京东方精电优势明显，占据着全球 20% 以上的市场份额。
考虑到全球汽车产业链正处于深刻变革之中，京东方精电也在调整战略，愿景是成为一家智能座舱显示屏总成解决方案提供商，以绕过 tire 1（一级供应商）直接与整车厂做生意，在新能源汽车时代掌握更强的话语权。
中国车载显示产业仍需“补课”
中国车载显示产业已经做大，但要做强还需多“补课”，特别是在一些卡脖子的环节加强投入，以免影响中国新能源汽车发展的进程。
中国车载显示产业的“弱点”，也一直是中国显示面板产业的“痛点”，主要包括核心材料和生产设备两方面，目前都掌握在少数国际企业手中，所以这两方面的市场竞争度不高，导致毛利率在整条产业链中最高。
LCD 上游材料中，只有背光源实现了 90% 的国产化，驱动芯片的国产率也达到 50%，但是液晶材料、偏光片和玻璃基板的国产率分别只有 35%、19% 和 16%。
玻璃基板方面技术壁垒深厚，目前国内生产企业较少。杉杉股份通过收购 LG 化学旗下偏关片及相关资产，产能整体有所改善，
此外，随着车载显示逐步向 OLED（有机发光半导体）过度，占据主要原材料成本的有机发光材料，被美国陶氏、德国默克美国 UDC 和日本出光兴产占据，短期替代难度极高，未来或对国产车载显示面板企业影响较大。
OLED 面板制造分为三道主要工序：背板段、前板段、模组段。三道工序所需的生产设备都被日韩等国家的少数企业垄断，占据 70% 以上的市场。特别是最关键的蒸镀机，只有一家日本企业能够生产。
背板段和前板段阶段技术要求高，中国企业很难在短时间内突破，所以国产化难度大，导致上游成本难以降低。模组段由于国产 LCD 技术成熟，且 LCD 和 OLED 模组设备差距小，部分设备也能用 LCD 设备进行改造。
由于生产设备昂贵及设备技术掌握在国际企业手里，中国 OLED 产能受制约，无法像 LCD 一样大规模量产。未来 OLED 车载显示器份额将快速增长，中国 OLED 产能受制约会导致其市场份额过国际企业侵蚀。
突破“卡脖子”环节其实有一条捷径，就是直接“花钱买”，正如杉杉股份收购韩国 LG 化学旗下偏光片业务，当初京东方也是通过收购韩国一家企业进入了液晶显示面板行业。然而，收购这条路看似“简便”，却随时可能被堵死。
说到底，中国车载显示产业还得从自身做起，这也需要多方共同努力。一方面，上游材料和设备的中国厂商需要加大投入、自主创新；另一方面，国家宏观政策上也可以适当激励；此外，下游的国产厂商在保证产品质量的前提下，不妨多照顾一下上游的国产厂商，使它们在实际应用中发现和解决问题。
参考资料
[1]《车载显示成“香饽饽”，能否撬动面板行业复苏？》，中国电子报
[2]《京东方精电：大尺寸车载显示龙头，汽车智能化驱动成长》，国金电子
[3]《汽车行业车载显示产业研究：车载屏迎高速增长》，长江证券
[4]《2021 年中国车载显示器行业概览》，头豹研究院
[5]《2021 年中国车载显示行业竞争格局及重点企业分析》，华经产业研究院
本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：秦海清
本文由LinkNemo爬虫[Echo]采集自[https://www.ithome.com/0/654/017.htm]
