“动力电池价格的不断上涨，让电池成本在一辆车中的占比超过 40%，甚至超过了 50%。”最近，在一场论坛上，长安汽车董事长朱华荣的发言，引发了业内的广泛讨论。

朱华荣称，根据各种数据计算，长安汽车不同新能源车型单车成本上涨了 5000 元至 3 万元。“‘贵电’严重影响产品效益达成，电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值。”

新能源汽车企业苦“贵电”久矣。此前，广汽集团董事长曾庆洪曾表示，整车厂在给宁德时代打工。而宁德时代也在诉苦，“自己只是在稍微有点利润的边缘挣扎”。

在“贵电”的背后，是动力电池上游原材料价格的暴涨。今年以来，动力电池的主要原材料锂、钴、镍都出现大幅度涨价，锂价格更是连续创历史新高。上海钢联近日发布数据显示，电池级碳酸锂现货均价甚至达到了 59 万元 / 吨的高点。

面对原材料价格的持续高烧，推动废旧动力电池及关键金属资源的回收利用，或将成为破解“贵电”的关键路径之一。

中国电动汽车百人会推出的《动力电池全生命周期资产运营管理研究》报告显示，退役电池多数具有较高的剩余容量（额定容量的 70-80%），可在多种场景下对其进行梯次利用。同时，退役电池中含有锂、钴、镍等有价金属，可对其进行资源再生利用。

但反过来看，若废旧动力电池没有经过专业化、规模化的再生处置，其内部的潜在污染源将直接暴露于环境中，有机物、重金属等成分扩散则会进入环境中，不仅对人体健康带来危害，还会对空气、水、土壤等造成难以逆转的破坏，对生态环境及生产生活产生较大的负面影响。

因此，动力电池回收也被誉为“车轮上的矿山”，是动力电池全生命周期资产管理最后且重要的一环。如何更科学地回收退役电池，将是这条产业链上所有参与者的共同考验。

围绕这一话题，本文试图回答以下三个问题。

1、动力电池回收经历了怎样的发展阶段？

2、当下，动力电池回收面临哪些痛点？

3、下一步，动力电池回收如何规范化发展？

跑步入场

2019 年，前特斯拉联合创始人兼 CTO 施特劳贝尔（Jeffrey Brian Straubel）

决定放弃在特斯拉的工作，专心进行一项神秘又复杂的业务 —— 分解废弃电池。

促使这位电池专家做出这个决定的，是当时市场对于废旧动力电池的漠视。在施特劳贝尔看来，与手机不同的是，在新能源汽车报废后，半吨重的动力电池不能就这样放在垃圾抽屉里闲置。而在当时，人们并没有对这些动力电池进行加工的计划。

他意识到，在未来五年内，早期的电动汽车将开始被大量淘汰，届时将掀起一场海啸。于是，2017 年，斯特劳贝尔便成立了 Redwood Materials 公司，从事电池回收业务。两年后，斯特劳贝宣布从特斯拉离职，开始专心经营电池回收业务。

一经创立，Redwood Materials 迅速受到了投资者的关注。自 2017 年以来，斯特劳贝尔和他的团队筹集了近 8 亿美元，使公司估值达到约 37 亿美元。

在 Redwood Materials 的客户中，包括松下与特斯拉合作的超级电池工厂 Giga Factory，以及远景动力在美国田纳西州的电池工厂。Redwood Materials 还与亚马逊合作，从它们的部分业务中回收电动汽车和其他锂离子电池以及电子垃圾。

看到如此高利用率、高潜力价值行业的，不只有斯特劳贝尔。在 Redwood Materials 发展的这几年，全球动力电池回收行业也逐步壮大。

从 2020 年末开始，受锂电池正极材料需求驱动，上游金属价格进入上升通道，普遍出现较大涨幅，导致动力电池的成本居高不下。同时，按照新能源汽车 5-8 年 (运营车辆 3-5 年) 的使用寿命计算，第一批新能源汽车逐步进入动力电池规模化退役阶段，动力电池回收市场初步形成规模。

上游原材料价格的凶猛涨势推动废旧电池回收市场价格水涨船高，再加上近年来新能源汽车爆发式发展所带来的巨大保有量，动力电池回收行业迅速由早期的无人问津，变成了人人争抢的“香饽饽”。

在连续七年蝉联新能源汽车销量全球第一的中国市场，动力电池回收更是有望成为千亿级的“新蓝海”。

中国汽车技术研究中心数据显示，2021 年，中国动力电池累计退役总量约为 32 万吨，同比增长 60%。而到 2025 年，这一数字将升至约 78 万吨。动力电池迎来大规模退役潮，将催生千亿级的动力电池回收市场。

面对巨大的市场容量，众多玩家跑步入场。企查查数据显示，2017 年至 2021 年，中国新增动力电池回收企业数量分别为 1196 家、1424 家、1883 家、3840 家、2.49 万家。今年前 8 个月，中国新增动力电池回收企业数量更是接近 3 万家。

特别是 2021 年下半年以来，宁德时代、天赐材料、格林美等头部公司加速入局，更为动力电池回收赛道添了一把火。

其中，根据产业链上下游角色的不同，动力电池回收市场的玩家可以分为四类：一是以比亚迪、蔚来、东风汽车等为代表的整车企业；二是以宁德时代、中航锂电等为代表的电池企业；三是以华友钴业、厦门钨业等为代表的原材料生产企业；四是以格林美等代表的第三方企业。

一个值得关注的细节是，随着动力电池回收产业的发展，产业链上下游企业合作呈现逐步加深的趋势。整车企业、动力电池生产企业、原材料生产企业均纷纷布局电池回收业务，主要通过参股 / 控股第三方回收企业（包括梯次和再生利用企业）、与产业链上下游企业进行战略合作和直接布局等。

通过这种方式，上下游企业通过业务延伸形成行业壁垒，能够在一定程度上降低动力电池成本；通过打通产业链上下游，能够保障部分钴盐等原材料的供应，形成动力电池供应链闭环。

以宁德时代为例，2015 年，宁德时代收购废旧电池循环利用企业邦普循环，切入电池回收业务；2018 年，宁德时代与上汽集团达成战略合作，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。宁德时代首席科学家吴凯近日表示，邦普循环已经建设电池回收网点 221 个，2021 年回收废旧动力电池资源全国占比 50%。

值得一提的是，日前，工信部就拟公告的符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第四批）公开征求意见，本批次“白名单”企业共计 41 家。

如果此次公示通过，加上此前已发布的三批名单，国内动力电池回收“白名单”企业将超 80 家，动力电池回收行业有望加速进入正规军竞争的新阶段。

痛点待破

尽管入局者众多，但目前，业内就动力电池的回收主要选择两种方式：梯次利用与拆解回收。

剩余容量较高的退役电池可优先遵循梯次利用原则，继续应用于储能及低速电动车等领域。例如，比克电池和南方电网合作建设的 7.27MWh 梯次电池用户侧储能系统，采用的是退役三元动力电池整包应用方案，通过模块化多分支储能变流器，实现一对一电池整包管理，有效降低了电池包拆解和重组成本。

而对于不符合梯次利用标准的废旧电池，则可遵循拆解回收再利用原则进行拆解、粉碎、筛选，提取动力电池中的镍、钴、锂等核心原材料，并再次用于动力电池生产。

光大证券预计，2022 年，三元锂电池中的锂、镍、钴、锰回收量将分别达到 0.22 万吨、0.80 万吨、0.47 万吨、0.53 万吨，并预测 2025 年这些数字将翻一倍。

宁德时代董事长曾毓群也表示，宁德时代对于镍钴锰的回收率已经达到 99.3%，锂的回收率达到 90% 以上。他预测，到 2035 年，通过回收获取的电池材料可以满足绝大部分的市场需求。

一个业内公认的事实是，动力电池回收行业有着良好的商业前景和社会价值，但在我国，动力电池回收仍处于起步阶段。

北京理工大学教授、电动车辆国家工程研究中心主任王震坡表示，目前，动力电池回收还有许多痛点待破。

例如，产业链上下游信息不对称，包括退役信息即时获取难、综合利用企业回收难、交易价格信息不透明等；梯次利用技术亟需突破，包括电池健康状态评估难、退役电池检测效率低、一致性检测体系缺乏等；自动化技术装备有待升级，包括电池兼容性低、智能化水平低、绿色化能力低等。

以回收难为例，当下，非正规回收渠道和不合规回收手段扰乱行业秩序。行业内仍存在回收“小作坊”，工艺设备落后、不具备相关资质、安全隐患及环保问题严重。相比于合规企业，这些“小作坊”的回收成本低，通过高价抢夺退役动力电池资源，使得正规第三方回收企业较难获取大部分实际退役电池资源。

根据高工锂电数据，2018 年至 2020 年，“白名单”企业仅回收到了不到 20% 的退役电池。“个人估计，2021 年以前 90% 的废旧动力电池都流入了小作坊。”在接受媒体采访时，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示。

加速规范化

事实上，2016 年至今，动力电池回收政策密集出台，进入全面试点阶段。众多迹象显示，动力电池回收行业的规范化进程提档加速。

一方面，近年来，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等政策接连发布，废旧动力电池综合利用行业规范管理落地，推动动力电池回收体系建设进一步完善；另一方面，行业探索形成了“梯次电池以租代售”“废料换原材料”等一批新型商业模式，推动动力电池回收形成商业闭环。

在这个过程中，车百智库认为，有四条路径值得借鉴。

一是将回收利用需求融入电池产品设计中。加强动力电池企业、整车企业、梯次利用企业和再生利用企业等主体的合作，共同开发探索将梯次和再生利用需求融合到动力电池研发生产阶段的方案，推出具有行业示范性产品。

二是促进规范回收网络建设。探索产业链企业共建共享回收服务体系模 式，完善责任归属和管理制度，促进回收网点建设规范形成，提高网点利用 率，分摊网点建设成本，确保产业链企业在各地区能优化资源配置。

三是改善退役电池运输效率。通过动力电池企业、回收利用企业、物流 运输企业等主体的合作实践，探索运输退役电池的最佳方案，提高运输效率、 降低运输成本，并推动形成相关的行业标准。

四是创新合作模式。在一定区域内设立运营中心，该运营中心由所有参与该区域的动力电池回收从业者以及政府共同出资建立，提供退役动力电池回收、物流、贮存、溯源、残值评估、拆解等基础共性服务。既节省成本投入，也可以推动动力电池回收行业的相关标准建设，又不影响在梯次利用和材料回收阶段企业发挥各自优势所创造的经济效益。

随着智能电动汽车的发展，从全球的布局来看，中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心。而无论是从缓解动力电池对上游资源的高度依赖，亦或是从低碳发展、环境保护等角度来说，动力电池回收都是产业链中不可或缺的重要一环。

完善准入机制，推动体系建设，探索商业模式…… 守好动力电池全生命周期的最后一环，新能源汽车才能真正彰显绿色底色。

全文参考

• [1]《电池回收的“海啸”要来了，他们已经准备好了》，汽车商业评论，朱琳

• [2]《动力电池“退役潮”倒逼回收“提档”》，中国青年报，许亚杰

• [3]《年底将现“回收潮”，动力电池的千亿商业图谱》，来咖智库，追辛

• [4]《产业界建言献策 直击动力电池回收痛点》，中国汽车报，赵琼

本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：程鸿鹤，研究院：闫艳翠，编辑：阿峰，排版：胖虎

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