从纯电信仰的新势力到燃油根本的自主大厂，仅仅几年前还被挖苦“脱裤子放屁”的增程动力，眼下竟成了双向奔赴、殊途同归的共用稻草。

抛开老资格的理想和背靠华为的问界，今年势头最猛的两家新势力，哪吒和零跑都已加入增程豪华午餐。吉利刚刚推出了星越 L 增程电动版，长安子品牌深蓝直接选择增程，长城则是在年中掀起过一波“增程 vsDHT 插混”的大讨论。

如果再算上前不久小鹏研发增程动力的绯闻（后被官方否认），除了坐拥换电体系的蔚来，国内有名有姓的大厂不论新势力还是传统自主，多少都与增程（或者“增程”二字）有过某种层面上的瓜葛。

“增程”了，就“电动”了

虽然定名“增程电动版”，但其实星越 L 的这个新版本，并非换装了理想、问界那样的纯・增程动力，其动力系统依然是吉利的雷神 Hi・X DHT 混动技术。

吉利此前以“Hi・P”后缀来表示“基于雷神 Hi・X 的 PHEV”。而到了星越 L，可能是因为 PHEV 版本采用了续航 205km 的大电池构型，为了突出大电池强化了增程模式的实用价值，以及大概也为了简化理解记忆，于是改弦更张命名为“增程电动版”。

为“插混”与“增程”两个名字纠结的，吉利不是唯一一家。几个月前，魏牌 CEO 和余承东关于“增程和 DHT 插混谁更先进”吵上热搜。更早一点，岚图为了解释第二款车从增程改用“多模驱动”（插混），还专门开了一场说明会。

吉利以“增程”为插混命名、长城争论插混不比增程落后、岚图要向用户解释为何不用增程，都是因为公众似乎相信在电动化方面，“增程要强于插混”。毕竟电动化几乎成了“先进”的标志，而“插混”又是曾经多年不争气的老名字。

而造成这一认知偏见的，可以追溯到“增程混动”还是“增程电动”的纠葛。

纯粹的串联增程式驱动，和各类串并联 DHT 混动，二者间的差别敝号已经叨叨两年了。简单讲，理想、深蓝、岚图 FREE 这类“真・增程”，与雷神 Hi・X、柠檬 DHT 这类串并联 DHT 混动，最本质的区别是内燃机是否可以直接驱动车轮 —— 即所谓直驱能力的有无。

增程式动力系统中，内燃机永远不参与直接驱动车轮；串并联 DHT 混动中，借助离合器开闭可在串联（增程）与直驱 / 并联之间切换。当然，因为串并联 DHT 拥有直驱能力，可能会加入各类机械变速机构，而增程式则不具备也无需机械挡位。

问题便出在这里：因为增程式永远以电机驱动车轮，所以似乎有了资格自称“电动车”，“增程式电动车”；而插混无论怎么 DHT、怎么串并联、怎么增程模式，都终究属于“插混”、属于“混动”。

如今的中文互联网世界，“增程电动”这个名字也确实比“增程混动”要多见。于是在普通消费者的认知中，增程 =“增程电动”≈电动车，而 DHT 插混 =（终究是）插混 = 混动≈油车。

串联增程式混动和串并联 DHT 混动，技术上不过是有 / 无直驱能力的差别，却这么阴差阳错演变成了“是电动车”与“非电动车”的身份鸿沟。

增程电动？增程混动？

“电动车”的边界其实是门糊涂账。有人认为应该以“（车载）能量来源”来定：只要还“可以”烧油（不论是否“必须”），任何搭载内燃机的新能源车都不应冠以“电动车”之名 —— 那么增程式就该被称为“增程混动”。

也有人认为应该以“驱动方式”来定：只要直接驱动车轮的是且始终是电机，那么就可以称为“电动车”。所以增程式该被称为“增程电动”，而串并联 DHT“可以”由内燃机直驱，所以只能称为混动。

眼下从“增程式电动车”一词的普及范围来看，再考虑到吉利、长城纷纷不得不从各种角度，或借“增程”之力、或抵御“增程”之压，第二种界定方式暂时占据了大多数普通人的心智。

但这并不经得起推敲，最大的 bug 就藏在“增程祖师爷”身上。今天国内一众增程式新车都属于大电池的 PHEV，但实际上小电池的增程式 HEV 也并非不存在，比如理想当年的精神导师日产 e-POWER。

日产 e-POWER 不具备外接充电功能，仅个位数 kWh 的电池组几乎不支持真正意义上的纯电行驶；但偏偏，作为一种增程式驱动技术，它的车轮永远由电机驱动。如果按照“驱动方式”而非“能量来源”来判定，那么 e-POWER 属于当之无愧的“电动车”。

一辆能量全靠加油、不能外接充电的 HEV，仅仅因为车轮始终由电机驱动而被称为“电动车”，这多少有些滑稽。

设想假如存在记忆替换魔法，把 14 亿人脑海中的“增程电动”通通换成“串联混动”，还会出现实际上更复杂的串并联 DHT 插混却需要借力“增程”之名、需要同增程阵营口头 battle“谁更先进”吗？

不充分，也非必要

传统自主除了长安深蓝走串联增程路线，吉利、长城等串并联 DHT 混动阵营，其实也都会强调其大电池长续航 PHEV 的“增程”属性。魏牌是想“讲明白”，吉利“增程版”则是“讲不明白那就加入”。

新势力这边，对于零跑、哪吒乃至自游家这样的新势力品牌，增程作为一种大家理解中的“电动车”，是以最小的品牌形象“牺牲”，换取广阔得多的市场空间的选择，尤其是在今天锂电池成本飙涨的环境下。

哪怕对于岚图、深蓝这样背靠传统大厂的新品牌，相对于其他类型插混，增程除了形象上更“电”、更“新”，增程器和驱动轮的相对位置也更灵活，新平台可以更好地照顾到纯电版本。既是增加纯电版竞争力，也是为未来做更多准备。

对于这些品牌，增程当然是“兼容非纯电用户”的理想选择，却很难认为是销量倍增的保证。

正向来讲，目前为止增程式混动阵营除了理想，第二个成功者难觅。问界很大程度上得益于华为背书，核心竞争力也是车机生态。岚图 FREE 市场表现只能说无功无过，更早的天际则基本淡出了头部区域，更不要说近来传出解散传闻的自游家了。

而理想自己，是顶着“脱裤子放屁”的群嘲和不理解走出来的。一报还一报，今天哪怕增程式车型已不止理想一家，人们提到增程也还是总想到理想。乍一看似乎是增程式得到了公众的熟悉和认可，实际上或许只是理想自己。

反向来讲，我们其实一直漏过了 PHEV 市场的最重磅玩家，比亚迪。从去年到今年，DM-i 势不可挡，下助比亚迪自身轻松斩断纯燃油车，上助全市场 PHEV 销量在新能源中占比接近 1/4，简直齐家治国平天下。

但又有多少普通消费者知道，DM-i 作为构成最简单的串并联 DHT 混动，恰恰比吉利长城的同类混动技术还要接近增程。DM-i 从不说自己和增程是亲戚，不也获得了比当年理想 ONE 毫不逊色的销量奇迹？

所以说，无论是真正的串联增程式混动，还是带有增程属性的串并联 DHT 混动借力“增程”之名，“增程”既不是市场神话的必要条件，也无法构成充分条件。

在这里，成功都是具体的成功，失落也都是具体的失落。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），文：嗷嗷胡

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