世界上只有两种混动，一种叫丰田混动，一种叫其他。
聊起混动技术，这句话常常被不少人挂在嘴边。它也许并不准确，但却代表了业内对丰田混动技术的褒奖。
1997 年 12 月，丰田首先在日本市场上推出了世界上第一款批量生产的油电混合动力轿车 —— 普锐斯，拉开了混动汽车的发展序幕。
1997 年至今，搭载丰田混动技术的各种车型已经在全球卖出了超过 2000 万辆，在很长一段时间内引领了混动技术的发展方向。
城头变幻大王旗，这两年，随着新能源汽车的发展，插电式混合动力技术的爆发打破了这一格局。
中国汽车工业协会发布的数据显示，11 月，插电混动汽车产量达 17.9 万辆，同比增长 110.8%。1-11 月，插电式混合动力累计产量达到 139.4 万辆，同比增长 169.3%。
值得一提的是，110.8% 的成绩不仅超过了纯电车型约 90% 的同比增长率，更将油电混动同比下降 10% 的数据远远甩在身后，使插电混动市场成为当前增长率最高的细分市场之一。因此，2022 年也被行业誉为插混“元年”。
从一度被认为是政策催生的“鸡肋”技术，到如今备受消费者认可，插电混动技术正悄然崛起。针对这个话题，本文试图回答三个问题。
1、插电混动技术是如何发展起来的？
2、为什么插电混动市场会突然迎来大爆发？
3、未来，插电混动市场还能持续高增长吗？
1、风起
1992 年，丰田汽车高层提出“危机”言论。虽然当时丰田在北美和东南亚市场风头正劲，但时任丰田领导人丰田英二依旧对一成不变的汽车生产方式感到担忧，他希望丰田能够在 21 世纪领导世界汽车技术。
于是，1 年后，丰田 G21 项目正式启动。G 代表 Globe，即全球之意，21 则是 21 世纪。经过多方考量后，G21 项目决定围绕“节能、环保”做文章。
当时，丰田英二为项目组设立了一个几乎不可能达成的目标：新车型要把省油目标提高到 100%。
要实现 100% 的提升，只有一条路可以走：抛弃传统燃料。1994 年底，丰田 G21 项目锁定了混动技术。当时的 G21 项目负责人，正是内山田竹志，后来人称“混动先生”、“普锐斯之父”。
经历了几年研发，丰田推出了 Toyota Hybrid System（以下简称“THS”）系统。
这套系统由一台代号 1NZ-FEX 的 1.5L 直列四缸自然吸气发动机和一台 288V 永磁交流电动机组成，通过行星齿轮组将发动机和电动机的动力进行梳理、分流。得益于结构优势和 1NZ-FEX 发动机的极高热效率，丰田使搭载 THS 系统的第一代普锐斯车型燃油经济性达到了 3.22L / 100km。
1997 年，第一代普锐斯投入日本市场，丰田的 THS 混动技术轰动一时。在随后长达十余年的时间中，丰田的 THS 混动系统几经进化，几乎成为混合动力的代名词。
“未来的天下是混合动力和电动车的，而不是汽油车的”，就在混动技术发展风起云涌时，2003 年，比亚迪决定跨界造车。而混动，同样是比亚迪关注的技术路线。
与丰田不同的是，一开始就瞄准新能源汽车领域的比亚迪选择了“以电为主”的混动策略。
在比亚迪创始人王传福看来，当时，纯电车对于充电依赖性太强，消费者接受速度没那么快，国家的充电资源也很难在短时期内布局到位。而既能用电，又能用油的插电式混动具有更强的“泛用性”，可能是最适合中国消费者的技术路线之一。
经过 5 年的研发后，2008 年，比亚迪推出第一代 DM 技术，搭载 DM 技术的全球首款双模电动车 F3DM 也随之上市，比亚迪成为首家量产插电混动车型的车企。
和当时以丰田为代表的日系油电混合技术路线比，比亚迪插电混动的独特之处在于其电池容量更大，并且有充电接口，可以使用外接电源能量补给，实现短途用电，长途用油。
因为成本、技术和市场等多方面原因，F3DM 在当时并没有激起多少浪花，但比亚迪的探索为插电混动技术的发展埋下了一颗种子。
在随后的十余年里，在国内汽车市场，尽管比亚迪、上汽、广汽等车企都推出了插混产品，但直到 2020 年底，插混汽车的发展也只能用不温不火来形容，与纯电动汽车的突飞猛进更不可同日而语。
中信证券发布的研报显示，2017-2020 年，相较于纯电车型，插电混动在全部新能源车型中的占比在 15%-30% 之间浮动，整体处于下行趋势。
根据上险量数据，2020 年中国乘用车市场，插电混动汽车的渗透率仅为 0.93%，在全部电动车销量中占比 16.2%，且主要销售在一二线等限行限牌城市，以满足一二线城市车主的“路权需求”为主。
究其原因，由于汽车系统比较复杂，使得插混车型开发速度与传统燃油车相近，迭代较慢。
同时，一些插混产品且主要是在燃油车型上更改而来。与传统燃油车相比，插混车型在燃油经济性上没有足够大的优势，但在价格上往往要比同一款车型的燃油版贵 2-4 万元。
因此，唱衰插混之声四起。不少人认为，插电混动是一项只能在传统燃油车与纯电动汽车之间夹缝求存的过渡性技术，很快就将淹没在汽车产业发展的大潮之中。
2、爆发
2021 年，插电混动市场异军突起。以比亚迪 DM-i 超级混动、长城汽车“柠檬混动 DHT”、长安蓝鲸 iDD 混合动力系统、雷神智擎 Hi・X 等为代表的自主插电混动技术在这一年集中亮相，并逐步搭载产品上市。
当人们还沉浸于插电混动的技术路线之争时，消费者却选择用脚投票，这些产品一经上市，便受到市场的追捧。
根据乘用车市场信息联席会发布的数据，2021 年，国内插电混动车型销量达 54.5 万辆，同比增长 171.2%，增速略高于纯电动汽车，市场份额也在不断提升。
这种强势的市场表现一直没有停歇之势。数据显示，今年 1-11 月，国内插电混动车型累计产销分别达到为 139.4 万辆、133 万辆，同比增长 169.3% 和 154.6%，成为当前增长率最高的细分市场之一。
一度不被看好的插电混动，为什么突然迎来命运的转折点？在车百智库看来，政策支持、技术创新与市场环境的变化缺一不可。
政策支持上，2020 年，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》明确提出以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。
同样是 2020 年，工信部发布新版“双积分”政策，明确插电混动车型为新能源车型，给予新能源正积分。同时，插电混动能够上绿牌，并享受国家新能源汽车的补贴优惠。
技术创新上，插电混动技术经过不断的试错和迭代升级，实现了油耗和排放的持续降低，特别是以双电机串并联架构为核心的 DHT（Dedicated Hybrid Transmission）架构增强了插电混动车型的“替代优势”。
“有电一条龙，没电一条虫”。插混车型曾经饱受诟病的一点是，一旦电池用完，馈电油耗不比传统燃油车低。同时，插混车型比传统燃油车多了电池组、电动机、电控系统，成本更高，售价也更高。
而 DHT 架构的应用打破了这一桎梏。
其一，在 DHT 架构下，电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，即使在馈电状态下，也能够实现超越传统燃油车的油耗表现；其二，随着大电池组的使用，DHT 车型纯电续航里程大幅提升，再加上可以使用快充桩，这就进一步降低了使用成本，提升了驾驶体验。
当下，比亚迪、长城、东风、上汽、广汽、奇瑞等自主品牌推出的插混车型不约而同地主打以双电机串并联架构为核心的 DHT 构架。它们普遍拥有 100-200 公里的纯电续航里程，馈电油耗也能达到 4L-5L / 百公里左右。
以比亚迪 DM-i 为例。市区行驶时，DM-i 在 99% 的工况下是用电机驱动；高速行驶时，DM-i 以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现了高效率和低油耗的平衡。
就拿首款搭载 DM-i 超级混动系统的轿车秦 PLUS DM-i 来说，其馈电油耗为 3.8L / 百公里，而综合续航里程可超过 1245 公里。
如果说，技术创新为插电混动车型替代燃油车提供了可能性，那么在市场环境上，油价、纯电车型价格的双重上涨，则让插电混动市场的爆发进一步加速。
一方面，2022 年来，国内成品油的零售价大幅上涨，传统燃油车的使用成本增加，让不少车主叫苦不迭。
另一方面，2021 年至今，电池原材料价格持续高烧，导致新能源汽车生产成本增加，终端车型的价格也随之上涨。而采用小号电池组的插电混动车型受上游原材料价格上涨影响较小，涨幅相对较小。
在油价不断上涨，新能源车一再提价的大背景下，更多消费者由“牌照需求”转向“省钱需求”，插电混动车型的热销也就不难理解了。
3、未来
插电混动市场的爆发会是昙花一现吗？对此，不同的人有不同的解答。
支持插混者认为，插电混动是实现国家“双碳”目标的重要路径，在促进新能源汽车快速发展的同时，保障了变革其产业链供应链稳定，有助于燃油车到纯电动车的平稳过渡。
特别是随着 2023 年新能源汽车“国补”的完全退出，受补贴退坡影响较小的插电混动车型的性价比优势会更加凸显。
反对者也旗帜鲜明地表示，随着纯电动电池成本的下降和基础设施建设的完善，插电混动车型相对于纯电动车的续航和成本优势很快将不复存在，行业增长空间有限。
但综合来看，最终实现以纯电汽车为主的汽车社会，还要经历一个较长的发展过渡阶段。这个阶段，纯电技术需要逐步完善，需要解决诸如电池能量密度、充电效率等很多方面的问题，全社会也要进行相应的配套资源建设。
在相当长的一段时间内，插电式混合动力车还将是新能源汽车市场中一位不可替代的主角之一。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，从战略需求角度，国家尽早确定了以纯电驱动为主的技术路线，但这并没有否定包括插电式、燃料电池、增程式等其他的创新型技术路线。
在张永伟看来，不同的技术路线仍然有各自的轨迹和发展趋势。从长期来看，纯电会成为全球的主流，但插电和混动也是一个值得观察的乐观发展方向。
特别是对于插电混动来说，作为重要的技术路线，它仍然处在创新的阶段。这个创新主要体现在平台的切换 —— 即从插电平台与燃油车共平台，转向插电平台和纯电平台共存共用。
“插电车型的带电量不再受补贴门槛的局限，大电池车型会越来越多。今年新车型的带电量相比于几年前有了大幅度提高。所以插电混合动力也在不断创新，而且越来越坚定于多电少油的发展方向和发展要求。”张永伟说。
当下，我国新能源汽车市场正形成以消费者为主、以市场驱动为主、以政策驱动为辅的格局。如何在供给侧升级激发新的消费需求，成为下一步新能源汽车市场发展的关键。
归根结底，现阶段插电混动市场崛起背后，是消费者硬刚需的支撑。同时，在国家“双碳”目标的指引下，作为未来实现零碳排放的路径之一，插电混动车还将长期发挥它的重要价值。
全文参考
[1]《混动汽车行业深度报告：DHT 技术浪潮来临，自主品牌插混转型加速》，中信证券
[2]《油价、车价双重上涨，插电混动车型或成“最优选”》，华夏时报，于建平
[3] 插电混动从技术和成本探寻技术路线，知乎、朱玉龙
本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：程鸿鹤，编辑：阿峰，排版：浩天
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