“2022 年以来，消费电子终端需求下降，对应的芯片厂商开始砍单去库存，随着消费类芯片的产能逐渐释放，汽车芯片的产能将会获得增长，目前汽车缺芯的情况已经出现缓解。”日前，一位芯片贸易市场供应商的工作人员告诉汽车通讯社。

近日，摩根士丹利半导体产业分析师詹家鸿表示，部分车用半导体供应商，如 MCU 和 CIS 供应商瑞萨半导体、安森美半导体等，目前在削减第四季度的芯片测试订单，显示车用芯片不再缺货。

要知道，近年来受疫情、寒潮、火灾、地震等一系列因素影响，各行各业均出现了严重的芯片短缺问题，其中汽车芯片最为严重，多家车企因缺芯等问题发生停产、减产的情况。AutoForecast Solutions 的数据显示，由于汽车芯片短缺，2021 年全球累计减产 1020 万辆汽车，中国约减产 198 万辆汽车，约占全球总减产量的 19%。

那么目前汽车芯片的供应情况究竟如何？作为新能源车“缺芯贵电”两大“噩梦”之一的“缺芯”真的已经结束了吗？

01、车企仍在缺芯，反差从何来？

11 月 9 日，在由中国汽车工业协会主办的第 12 届中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示：“缺芯、贵电已经成为我们行业当前的最痛点，今年 1-9 月，长安汽车受缺芯贵电、疫情限电等影响，已掉量 60.6 万辆。”

广汽集团和上汽集团也同样面临芯片短缺的情况，近日某证券杂志对上述两家车企进行了致电，广汽集团相关工作人员表示：“目前主要还是 MCU 会稍微紧张一些。”而上汽集团的工作人员则表示：“今年的芯片的短缺跟去年大规模的芯片短缺还不太一样，今年主要是不同的零件的芯片短缺。整车企业面临的情况应该都差不多。”

而新势力方面也被缺芯的问题所困扰，此前，爱驰汽车副总裁李辉向汽车通讯社透露：“缺芯已成为业内的共识，爱驰汽车也受到了影响，为此派采购人员去驻点，以获得更多芯片资源，也会在市场上寻求更多的芯片供应渠道。”

除了本土车企，外资车企也并未完全解决缺芯的问题，丰田汽车就在近日宣布丰田 2022 年 12 月全球计划产量约为 75 万辆，与 11 月生产计划及去年 12 月实际生产产量相比，约减少 6%。由于车用芯片短缺依然持续，丰田日本国内 3 座组装工厂的部分生产线将实施停工。

上游芯片原厂削减芯片订单，下游车企却依然被缺芯所困扰，为何会出现这样的反差？

据某芯片分销市场的销售人员表示：“瑞萨的 MCU 和安森美的 CIS 本身询价就不多，近日也没遇见特别明显的增减情况，市场反应并不强。”

要知道，一辆传统燃油车上，可能需要约 600 颗芯片，但近年来随着新能源汽车快速发展，智能化技术不断迭代，一辆新能源汽车上可能需要 2000 颗芯片之多，包含主控芯片、功率芯片、模拟芯片、传感器芯片、存储芯片等，而瑞萨的 MCU 和安森美的 CIS 只占其中一部分，并不能完全代表汽车芯片。

另一个原因是车规级的芯片相比消费类芯片有着更高的安全要求、质量要求、认证要求，产能扩展的周期更长、投资更大、风险更高，相较于需求更大更稳定的消费类芯片，如手机、笔电等产品对于芯片的需求，制造商对于汽车芯片产线显然没有更多的积极性，一旦汽车芯片产能过剩，之前车企的“救命稻草”便会成为芯片制造商的“负担”。

而 2022 年第 3 季度，全球第一大芯片代工企业台积电的车用半导体晶圆产出年增达 82%，较疫情来临之前已高出 140%。

同时摩根士丹利认为中国电动汽车销量已逐渐转弱（占全球电动车五至六成），使得车用半导体目前已足额供给，进而导致汽车芯片大厂纷纷砍单。

02、汽车缺芯由“全部”转向“局部”

“全面性的汽车芯片短缺虽然有所缓解，但局部性的短缺一直是存在的。”该芯片贸易市场供应商的工作人员向汽车通讯社透露。“自 2021 年 10 月份以来，汽车芯片的需求便开始出现缓解，之前由于缺芯被炒至高价的芯片价格开始出现回落，但还是会有个别芯片出现暴涨需求，车企也因此高价买单。”

据该销售表示，在汽车芯片分销市场中，最具代表性的汽车芯片便是 L9369-TR，该芯片主要是 L9369-TR 芯片是 ST 生产的汽车电子稳定系统核心芯片，是高档车及 SUV 的必备部件，主要功能是检测和减少牵引力的损失情况，以防止打滑，对于汽车安全的重要性不言而喻。

“在 2021 年 7 月份，有车企的采购询问是否有 L9369-TR 这颗芯片，当时我给的报价是 270 一颗，但是由于不是整装的芯片，所以最后被客户驳回了。”随后，ST 的马来西亚工厂受疫情影响，该芯片的价格也迅速进入短缺状态，价格迎来暴涨。“当时这颗芯片最夸张的时候涨到了 6000 多元，之前的车企客户回来找我说，有货就要，不计成本。”

“前几天还有车企客户询问这颗芯片，我记得报价是 380 元，但客户只要不拆包的芯片，所以最后没有达成交易，和之前有货就要的形式不一样了，现在很多暴涨的芯片价格都已经回落，也就意味着不缺了。”该销售人员像汽车通讯社透露。但对于是哪家车企，该销售人员表示客户隐私，无法透露。

车企对于芯片的反应，意味着市场需求的变化，也意味着汽车缺芯正发生着翻天覆地的改变，但局部性的缺芯现状仍然无法改变。

该销售人员透露：“整体来看，汽车芯片的需求依然较为坚挺，近期车用芯片大厂 TI 的汽车芯片依然是缺货主流，并且价格飞涨，而另一车用芯片大厂 ST 虽然整体需求较弱，但汽车驱动芯片缺货依然十分严重，现货价格也居高不下，其余几大车用芯片厂商的也均有部分汽车芯片是缺货主力。”

在汽车通讯社的询问下得知，暴涨的汽车芯片，其中的差价基本上是由车企买单。可见，虽然汽车全面缺芯的情况有所缓解，但局部性缺芯仍然是摆在车企面前的一道难题。

03、汽车芯片供应方式发生改变，国产化如火如荼

纵观近两年的汽车缺芯史，最大的改变便是汽车芯片的供应方式。

以往，车企一般会对接 Tier1，并不会直接对接芯片原厂，但缺芯来临时，Tier1 也束手无策，为此很多车企选择绕过 Tier1 直接向原厂要芯片，车企对于供应链的参与度越来越强。

某 Tier1 工作人员向汽车通讯社表示：“车企出现缺芯，在一定程度上会影响车企对 Tier1 供应链能力的信任度，所以 Tier1 也会与车企一起向芯片原厂沟通，有时还会高价从市场采购芯片，增加了不少支出。”

“但芯片替换周期较长，最后只能缺件下线，车厂组装好汽车后，先送到 4S 店或大库，等零部件供应上来时，再去店里装配，为此 Tier1 厂商又多了很多费用支出。”

另一方面，车企也已经意识到打造本土汽车芯片供应链的重要性，为此，各家车企纷纷开始布局国产化芯片业务，或投资国产芯片厂商，或成立公司搞自研。据不完全统计，上汽、一汽、北汽、广汽、东风、吉利、比亚迪、长城、理想、小鹏、蔚来等一系列自主品牌均已对汽车芯片进行布局，一条东方生态的汽车芯片供应链正在如火如荼的建立中。

AutoForecast Solutions 最新数据显示，截至 12 月 4 日，2022 年由于芯片短缺，已累计减产月 418.6 万辆汽车，预计 12 月全球各地区可能再减产 20 多万辆汽车，而在 2023 年，全球汽车行业预计将减产 200 万-300 万辆汽车。

可见，汽车缺芯依然是一场持久战。

本文来自微信公众号：汽车通讯社 （ID：automobile-news），作者：程煜

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