科技与共享理念确确实实影响着我们的出行习惯，共享自行车的出现给大家带来了极大的方便，解决了短途出行的最后一公里。随着低碳出行深入人心，共享业务进一步延伸到了两轮电动车上，满足那些希望解放双脚，或者是想走得更远的人。
共享电动车其实在很早之前就有布局，而且都是哈啰、青桔等主流公司率先进入赛道，反响还挺不错。但由于两轮电动车野蛮生长，缺少相关规定约束，同时共享电动车品牌杂、数量多，乱停乱放现象丛生，有的城市考虑到市容问题，并没有允许共享电动车业务进城。再加上骑电动车一定要佩戴头盔，前期共享电动车并没有考虑到这一部分，所以普及起来难度略高。
当然了，这也不意味着共享电动车完全“绝迹”，部分旅游城市还是拥有大量的共享电动车的。
令人比较意外的是，近期共享两轮电动车又一次出现在了一线城市中，数量不多，却可以在无形中帮助到一些出行困难的小伙伴。
01、用车易停车难，共享电动车是最佳方案？
不管是什么形式的车，都面临着“用车容易，停车难”的窘况，自己拥有一辆电动自行车确实能够实现出行自由，方便了几公里的代步需求。然而停车是不少“小电驴”用户难以忽略的痛点，现在许多地方考虑到消防安全，基本明令禁止两轮电动车上楼或进入电梯，也不能把电池拿上楼充电，除非楼下有公共充电位，不然电动车就是一大累赘。
在这样的大背景下，共享形式的两轮电动车，就满足了大家想用车又不想管车的需求，一趟行程下来仅需搭一趟公交的钱，用完了就放下锁车，潇洒离开，回去也可以另找车用。同时对于身在外地旅行的人们，共享电动车也是沿途观光、短途移动的最优选。
这两天正好是年后复工，小雷上班时发现，公交车司机应该还在放假，有的班次等很久都不来一辆车，只好转换其它交通方式。网约车又太贵，上下班一趟就得二三十块，几天的花销会很大。
当务之急是必须要找到一种兼顾出行效率与经济性的平替方案，小雷这就想起了路边摆放整齐的两轮共享车。不过从家里出发到公司，总共也有十几二十分钟左右的车程，共享单车必定会耗费大量的个人体力，骑过去不合实际。
比较欣慰的是，在一排共享单车中，小雷找到了共享两轮电动车的身影，大概是因为年后，上班族还不是很多，所以路上仅有的几辆共享电动车均处于闲置的状态。经过简单的扫码 + 帐号注册后，我成功骑上了电动车，花了十分钟骑到了公司附近的一个停车区，花了 3 块钱。
事实上距离公司最近的停车区域也有 400 米左右，剩下的路程只能靠“11 路”完成，看似轻松的通勤过程中又平添了一丝疲累。但在接下来的几天，小雷都将共享电动车当成了上下班的主要交通工具，不为别的，只为不用再被动地看公交车行事了。
在很短的时间内，小雷便沉浸在了共享电动车的快乐中，它的出现给上下班通勤的过程提供了别样的便利。但平心而论，除了出行便利之外，这种共享形式的交通工具在体验上仍然有许多让我难以接受的地方。
02、车损多、要预存…… 共享电动车还有这么多坑
以广州举例，目前共享电动车的投放量很少，一条路上根本看不到几辆，上下班高峰想要“抢”到一辆车，恐怕比买彩票中奖还难。投放量决定了一个区域内的人用车是否方便，现在共享电动车的覆盖范围、数量都远不如共享单车。不过一个城市里的共享出行份额就那么多，公共面积就那么大，共享电单车覆盖增加，共享单车的利益就要受损了。
根据 iiMedia Research 提供的数据，2021 年全国共享电动车的投放量达到 382 万辆，并预计 2022 年达到 495 万辆，总体规模不断扩大，46% 的共享电动车用户每周的使用频率达到 3-5 次。以上的数据正在不断上升，一方面体现了出行公司在电动车投放规模上越做越大，也反映了用户对于共享电动车的依赖程度正在不断提高。
相比之下，共享自行车的投放量是数以亿计的，增速虽然放缓，但基数相当庞大，共享电动车也就占个零头。
在我的观察下，广州市内的共享电动车投放量还是远不如共享单车，同一个公共停放区内，共享单车大概有二三十辆，而共享电动车的数量仅有可怜的个位数，其中有不少都是从属于不同的出行公司。光是在一个区域内，小雷就能扫到四五家不同公司的电动车，占据了小程序列表的“C 位”。
由于少了主流出行品牌占领市场，各种从未听过的共享电动车品牌犹如雨后春笋一般爆发，小雷这几天体验下来，发现路上的共享电动车，十辆车里几乎没有同一家公司的，上班时骑的是一个公司的车，下班骑的估计就是另外一家公司的。
选择多原本是一件好事，但五花八门的共享电动车出行公司实在让人遭不住，注册多个账号 + 实名制不说麻烦，还很容易让自己的个人信息泄漏。
而且绝大部分共享电动车的小程序根本没有严格按照 UI 设计规范，粗糙难看，每一位新注册的用户还必须先预存车费才能扫码开车，“最低消费”各有标准，颇有当年强制缴纳押金的意思了。如果运气好遇到不需要预存的“良心”出行公司的电动车，那么恭喜你，这家公司的共享电动车业务很大概率在试运营，预存车费也是早晚的事。
预存车费无异于是一种捞钱的行为，吃相不好看，很难吸引到新用户，直接倒扣微信钱包的余额，体验上肯定更加友好。
解决了这些问题，电动车的质量与开锁成功率又是挡在用户面前的一座大山。小雷尝试过连续扫了好几辆都无法成功开锁，那一刻仿佛化身偷电瓶的“切・格瓦拉”，这辆不行就下一辆，浪费了大量的时间。部分电动车还存在电量不足、损坏、头盔缺失等情况，前文提到的管理“脏乱差”的问题，至今仍旧存在，带来诸多不便。
事实上共享电动车与共享单车一样，有特定的服务区域（包含取车以及停放），超出了范围就需要收取一定的“调度费用”，一般都是 20 元 / 次。目前来看许多出行公司的共享电动车服务范围都已经覆盖了大部份的主流区域，基本不会再出现超出范围的情况。但一些试运营的电动车业务，不仅服务范围小，收的调度费也很贵，超出范围还会直接断电，不小心“越界”的小伙伴就只能往回推，很是尴尬。
以某一家试运营共享电动车的出行公司来说，它的服务范围仅限天河区以及白云区交界的一小块区域，停车点距离小雷的公司比较远，停车之后还得走一段路。它或许在真正意义上惠及到了一些人，但共享的便利应该是所有人都能体验到的。
03、共享电动车的“脏乱差”，或许只是阵痛
小雷认为共享电动车还是给我们提供了全新的出行便利，值得长期稳定发展。公司杂、要预存、管理差、车损多等只是普及初期的“阵痛”，随着时间的推移，以及哈啰、青桔等主流出行品牌的加入，促进竞争，共享电动车行业必定会进行一次大洗牌。
共享出行业务的关键就在于投放量、地区覆盖、日常管理维护的积极性，这些是用户最关注，也是出行公司最难的地方。共享车每天都有流动，还有可能出现意外的损坏、没电等情况，这些都需要出行公司安排运维人手，合理分配各个地区的共享车数量。
相关部门对于共享出行服务也有专门的服务质量评分，用来避免出行公司“摆烂”。只有把共享电动车的管理做好，对市容做出一定的贡献，相关部门才会放心让大量的共享电动车进入，加速普及。最终能够留下来的品牌，在服务层面上一定是经得住考验的。
朋友阿鑫告诉小雷，相比于每天挤公交，他更喜欢共享电动车的自由与灵活，首先他家距离公司并不算很远，算下来也就十几分钟的车程，上班高峰期得等公交，还得跟其他人挤兑，体验极差，与人群近距离接触也有潜在的传染风险。
另一方面，阿鑫近期其实有购买两轮电动车通勤，但是看到共享电动车之后，他觉得更没必要了。
共享电动车虽然有种种槽点，但在他的生活圈里，电单车投放稳定，每天都可以用到，而且回公司也只需要 3 块钱，比公交舒适不少。尽管停车点距离公司很远，他表示依然会继续使用共享电单车。
其实这也很正常，任何事物的发展初期总会凸显出各种各样的问题与不足。从共享单车的发展历程以及现状可以看到，共享电动车完全是有做得更好的潜力的，除非现有的出行公司安于现状，没有生存压力。
无论如何，这股“阵痛”都会过去，我们或许都会跟阿鑫一样爱上共享电动车，但在这之前，大家只需要考虑好共享电动车是否能满足自己的出行需求即可，剩下的就交给时间，等共享电动车变得更加成熟了。
本文来自微信公众号：锋出行 （ID：fengchuxing2021），作者：茶督掌柜
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