文｜Dedee
2022 年，中国的汽车出口量超过德国和韩国，达到 332 万辆，同比增长 56.8%。成为世界第二汽车出口国，仅次于日本。
与此同时，还有一个发展中国家，以 286.56 万辆的出口量超过了德国和韩国，排在汽车出口榜的第三位，仅次于中国 —— 就是墨西哥。
而在更早之前，墨西哥整车出口量和零部件等汽车商品的出口价值方面，不仅超过中国，更是常年保十进五，称得上是发展中国家之光。
比如 2021 年，虽然中国的汽车出口量仅次于日德，也超过了 200 万辆，但在世界汽车商品出口价值排行榜上，中国以 224 亿美元排在第 12 位，只占世界汽车出口总额的 3.2%。墨西哥则以 399 亿美元排在第五位，是唯一进入前五的发展中国家，占世界汽车出口总额的 5.6%。
如此看来，墨西哥可谓是汽车买卖、文化、制造、创新等方面都极为优秀的国家咯？！
是，也不是。
19 世纪末，“西进运动”让大批美国人进驻墨西哥，美国人在开垦并篡夺大片墨西哥国土的同时，还将汽车等现代机械工具带入。
墨西哥的第一辆有史可查的汽车，是一个名叫 Fernando de Teresa 在 1895 年带入境的。没多久，诸如奔驰、菲亚特、Oldsmobile、Delaunay Belleville 和 Pope-Toledo 等等如今有的没的汽车品牌，渐渐在墨西哥多了起来。
1903 年，墨西哥有了一家独立的汽车公司，内里不仅包含了汽车展厅，还有销售层和修理厂。当然了，真正让墨西哥人领略到汽车独特魅力的，还得是福特 T。由于福特 T 的大批量进口，20 世纪初期，墨西哥成为了美国汽车品牌最重要的出口国。也不仅仅是福特，奥兹莫比尔、Packard、凯迪拉克等一大批美系品牌，在墨西哥纷纷找到知音。
1925 年，福特在墨西哥建立了当地的第一家汽车工厂。1950 年代，德国大众西渡美洲，将甲壳虫带去了墨西哥，并于 1960 年代在墨西哥利斯塔克市和普埃布拉市连造两家工厂，就此奠定了墨西哥中部“美洲南部底特律”的特殊地位。
此后半个多世纪，世界大小汽车品牌纷纷前往圈地造厂 —— 奥迪、宝马、通用、菲亚特-克莱斯勒、本田、丰田、日产、马自达、起亚…… 再加 1994 年北美自由贸易区宣布成立，墨西哥与世界 45 个国家签订了自由贸易协定，贸易关税豁免，使其中部高地聚集起大量汽车工厂和零部件供应商。
于是乎，两面临海的墨西哥，很快成为了全球第五大零部件生产国，世界第七大、美洲第二大汽车制造基地。也因此，不少品牌的墨西哥工厂，综合实力不能说是汽车圈响当当的骡马跪族，也称得上是汽车圈“享当当”的罗马贵族。
比如位于 Puebla 州的奥迪工厂，一家专门利用太阳能资源的低碳工厂。其超低的碳排放和超高的自动化程度，被誉为全美洲最先进的汽车工厂。Puebla 奥迪工厂的年产量为 12.4 万辆，专门生产奥迪 Q5 系列 SUV—— 比如 Q5、SQ5 和 Q5 TFSI 混动。且墨西哥的这家工厂生产的奥迪 Q5 出口全球。
还有本田，其在瓜纳华托州的塞拉亚工厂是全美洲最重要，产量最大的小型车生产基地。主要生产两大王牌产品 HR-V 跨界 SUV 和飞度掀背两厢；此外，墨西哥哈利斯科州的另一家本田工厂专攻 CR-V。
通用则在墨西哥建造了四家大型工厂。分别是锡劳工厂、圣路易斯波托西工厂、托卢卡工厂和拉莫斯阿里斯佩工厂。前两者主要生产雪佛兰旗下的探界者和 Silverado 皮卡系列，以及 GMC 旗下高端皮卡 Sierra，中型 SUV Terrain。而托卢卡工厂是一家零部件厂，专注于推进系统的组装和铝制部件制造业务。
最重要的无疑是北部的拉莫斯阿里斯佩工厂。前年之前，这家工厂常年生产雪佛兰旗下科鲁兹、Sonic、开拓者及基于第五代 C1 平台的多款车型。前年开始，通用集团不断向这家工厂注资，扩建电池组和电动机的生产线，旨在将其打造成集团旗下第五家纯电动车工厂。目前投资已超 10 亿美元，预计今年下半年，拉莫斯阿里斯佩工厂将开始生产纯电动车。
有同样思路与动作的还有宝马。
今年 2 月，海外新闻报道，宝马汽车将投资 8 亿欧元，在旗下圣路易斯波托西工厂开发全新全电动车型 Neue Klasse，外加一个全新的高压电池组装中心，帮助公司在 2030 年时将电动车的销量，升至全球销量的一半。
而在此之前，圣路易斯波托西工厂的年产量已经达到 17.5 万辆，专门生产 3 系和 2 系双门轿跑车。其中，M 系列最畅销车型，全新一代 M2 是该工厂的独家产品。
最有名的必须是大众汽车。
诞生于 1960 年代的普埃布拉工厂，目前不仅是墨西哥运行时间最长的工厂，也是墨西哥境内最大的汽车工厂，及大众全球范围内最大的工厂之一，年产量为 30 万辆，如今主要负责生产新捷达、新款 SUV Taos，及新款加长版途观。
这家能一站式全流程生产制造的超级工厂，其最著名的作品莫过于大众甲壳虫 ——1967 年的第 1000 万辆，1981 年的第 2000 万辆及第 2150 万辆，均出自那里。而 1997 年以来，普埃布拉工厂是大众甲壳虫的全球独家生产商，直至 2019 年停产为止。
除了为欧美日等汽车品牌代工，墨西哥人近一个世纪以来也在不断尝试着造自己的车。
较早记录有 1936 年诞生的 Solana Motors，由索拉纳兄弟开创。它更像是一间工场而非一家工厂。自 1936 年到 2003 年间，这个小工场矜矜业业地造出了……43 辆汽车。当然了，从外观上看，这些墨西哥汽车相当漂亮。不过，它们的配件多源自欧美日韩等品牌，比如一款名叫 Deportivo II 的汽车，内芯就是日产 Datsun 发动机。
目前，这个小作坊还在运作着，就是不知道自 2003 年以来的 20 年中，他们又打造出多少辆车。
诞生于 1987 年的 Mastretta，曾是大众汽车的供应商，在 2011 到 2014 年期间曾打造出一款名为 Mastretta MXT 双门轿跑，该车配备 2.0 升涡轮增压 GDI I4 发动机，五速手动变速箱。这款车一共造了 200 辆，每辆售价 6 万美元，据说曾轰动一时，被誉为“墨西哥版的法拉利”。
当然，我们最熟悉的还是 VUHL 品牌，这个墨西哥和印度合体打造的混血品牌，目前只推出了一款超跑 VUHL 05。据说，这款跑车开起来简单而有趣，外观设计相当成熟，已在欧美拥有了一小簇拥趸。
还有一家名叫 VAM（Vehículos Automotores Mexicanos）的墨西哥国有汽车品牌，曾经相当出名。据说他们打造的一款名叫 VAM Gremlin 的旗舰车型，到现在还被不少拉美老司机念叨，说它是“墨车之光”。
由于 VAM 的造车水平挺高的，所以自己造车的同时，也为 Jeep、雷诺和克莱斯勒造车。可惜 1980 年代墨西哥债务危机，当地政府为了还钱，把这个车厂抵押给了雷诺，VAM 就此成为无数拉美人的白月光。据说直到现在，VAM 老爷车还是不少拉美的老爷车经销商的心头好。
还有诸如 Lerma 等颇为短命的墨西哥自主品牌，绝大多数我们是听也没听过的。
总之，这一个世纪以来，墨西哥的汽车产业虽然红红火火恍恍惚惚地发展着，但关于自己的汽车品牌，总是处于一个有想法有创意，但量产困难的阶段。
按你胃，无论墨西哥的汽车产业有多发达，出口量和出口金额有多惊人，其实和墨西哥本哥的车主们关系不大。
换言之，墨西哥的出口量和国内销量，简直就是鲁迅和鲁达的区别。2022 年的国内销量为 108 万辆，已经比 2021 年增长 7%，依旧远不如 286.56 万的出口量。当然这个成绩已经远好于 20 多年前，当时墨西哥作为拉美第一大汽车生产国，年产汽车近 180 万辆。其中有近 92% 是销往美国市场。
目前，墨西哥总人口超过 1.27 亿，汽车保有量为 4170 万辆，平均 329 辆 / 千人。
后一项数据明显超过中国、泰国和巴西等国。但是，由于受北美自贸区协议的“特别关照”，墨西哥每年会接收美国大量的二手车。
这些二手车说好听些是些经典老爷车，难听些其实都属于报废的范畴 —— 车龄长、车况差、尾气排放严重超标之类的都属于小问题，还有不少严重事故车，都爱往老墨那儿运，直接导致墨西哥路上 60% 以上的汽车超龄 10 年以上，更使得墨西哥大小城市的空气污染严重，气得墨西哥政府不仅在近些年制定了相关的汽车排放标准，还一直计划出台汽车报废标准。
墨西哥人喜欢买旧车的主要原因，并不是因为他们穷。事实上，墨西哥的人均收入和中国相差无几。
美国圣路易斯联邦储备银行曾经做过估算，墨西哥工人的时薪为每小时 4 美元，虽然连美国工人的五分之一都不到，却和中国差不多。人均国民可支配收入为 3.7 万元人民币，同样和中国差不多。
问题是 —— 当地人没啥攒钱的习惯，多是今朝有酒今朝醉，明日愁来明日忧。这种消费习惯还逼得当地企业不得不将月薪分两次发。因为如果月初一次性地将工资发光了，很多家庭下半个月只能吃土了。
当然了，关键原因必须是大众甲壳虫造成的。
自 1980 年代开始，大众甲壳虫就成为了墨西哥的吉祥物，和龙舌兰、Taco、辣椒一起，成为墨西哥“吉祥四宝”（划掉，我瞎说的）。
当时，甲壳虫在墨西哥的保有量，在世界范围内都称得上是响当当的响当当。
对于墨西哥人而言，一辆优秀的甲壳虫，只要尾气达标，能爬山能跑路，还长得像甲壳虫，管它开了多少年，管它有没有顶棚，都是优秀的甲壳虫，可以作为传家宝交给下一代。
不少人甚至已习惯花小钱买一辆 N 手甲壳虫车，然后自己修复。之后再买第二辆、第三辆、第四辆…… 循环往复。甚至还有人在拥有 N 辆甲壳虫后，组建了旅行车队或出租车公司，让游客乘坐在这些老破车上参观墨西哥老建筑，力求做到“城车合一”。
尽管几年前甲壳虫已停产，但在墨西哥的道路上依旧能看到各式各样的虫子。而对于当地人而言，甲壳虫不仅是一辆代步工具，更是一种文化象征。
很多人还把甲壳虫拿来改装，或用它参加改装比赛，或用它替代牛马耕地。甚至有很长一段时间 —— 直到现在，老墨们还认为：甲壳虫不改，不如推下加勒比海。
甲壳虫甚至影响了如今墨西哥人的购车喜好。
据墨西哥汽车工业协会的数据显示，去年销量排名前十的车型分别是：第一位起亚力拓，总销量在 5 万辆左右；第二位日产 Versa，卖出 4 万辆出头；第三位是通用 Aveo，售出超过 3 万辆；第四位日产 March，年销量 3 万左右；通用 Onix 排在第五位，销量超过 2.3 万辆；从中国进口的 MG5 排在第六，销量超过 2 万辆；第七到第十分别是日产 Sentra、大众 Vento、铃木 Swift 和雷诺 Kwid，都是一万辆朝上的水平。
全部都是便宜耐用的小车或微型车。
根据之前的销量数据显示，墨西哥十强中，有好几款热销车都是进口自他国的，尤其是 MG5 和通用 Aveo 和 Onix，都是中国产的。
近两年来，中国汽车出口最多的国家，就是墨西哥 —— 尤其是去年，我国销往墨西哥的乘用车总量，已占到了当地市场销售总额的 15.2%。这就意味着当地每卖出 6 辆车，其中有 1 辆来自中国。
不过，根据墨西哥中央银行数据库资料，自 1993 年以来的很长一段时间中，中墨两国汽车产业相关的双边贸易，整车，尤其是大排量乘用车贸易中，墨西哥往往处于顺差。比如 2013 和 2014 年时，差额一度超过 13.7 和 16.3 亿美元。
数据显示，墨西哥出口到我国市场的乘用整车有 2012-2016 年期间，墨西哥产的道奇酷威商务车；2017-2020 年时期，福特旗下的林肯 MKZ；2014-2015 两年期间，通用墨西哥产的凯迪拉克 SRX；2012-2018 年期间的甲壳虫；2020 到现在的奔驰 GLB 系列商务车；以及自 2021 年开始的奥迪 Q5 和宝马 2 系等等。
虽然 2008 年，中国曾输出过一批解放牌卡车，但对墨西哥的大批量乘用车整车输出，是直到 2019 年才正式开始的，且一开始就是冲着墨西哥人的软肋 —— 小型车去的，比如通用 Aveo 和 Cavalier 两款小型车，当年在墨销量就达到 84,664 辆，自 2020 年开始，长安、上汽荣威、江淮、北汽等也纷纷加入。
而去年前 9 个月，我国产乘用车在墨西哥共销售了近 12 万辆，其中以通用和上汽荣威的车型最受欢迎，前者自 2021 年以来，向墨西哥输出了 Envision、Captiva、Tornado Van、Groove、Onix、Aveo、Cavalier 和 Captiva 共 8 款小轿车、商务用车和小型运输车，占中国出口总数的 63.2%。而上汽荣威的 ZS / HS / MG5 / RX8 占到了 28.1%。
值得一提的是，之前说到的 Onix、Aveo、Cavalier 和 Captiva 这四款车原本都是墨西哥产的。通用在 2017 年时，将这些当地热销车型统统撤出墨西哥搬到了中国，再销往墨西哥…… 这种全新形式的出口再内销，估计墨西哥人心里也是飞奔过一千颗魔鬼椒。
不过，关于当地汽车的销量问题，墨西哥政府认为问题不大，因为人家的人口结构好啊，出生率高，距离老龄化社会还有挺长一段路呢，将来不愁缺消费者和劳动力，更不愁新能源车的发展。
而且，相比东盟之首泰国，墨西哥已经手捏多张王牌。
第一张就是去年 8 月美国通过的《通胀削减法案》，简称 IRA。据该法案的规定，有且只有北美组装的电动汽车，才有资格获得美国的税收抵免。
而这条规定，无疑让全世界车商的目光，投向北美性价比最高的国家，墨西哥。
今年 2 月初，墨西哥外交部长马塞洛・埃布拉德就曾透露：当前，不少品牌正排着队地和墨西哥进行洽谈。其中，大众、福特、宝马、奥迪、通用、日产、Stellantis 等品牌已开始行动。
比如 3 年前，福特墨西哥工厂就下线了全球首款电动 SUV Mach-E。不仅如此，去年 10 月，福特还在墨西哥城的郊区开设了全新的全球技术和商业中心，并投资了 2.6 亿美元，为全面电动化做准备。
通用则从去年开始，在拉莫斯-阿里斯佩工厂生产电动汽车。并计划 2024 年起只在墨西哥制造电动汽车。
Stellantis 也计划投资数十亿美元，对科阿韦拉州萨尔蒂洛的工厂进行改造，生产混合动力和电动汽车。
宝马旗下的全球第一家纯电动汽车工厂，也大概率选在之前提过的墨西哥圣路易斯波托西工厂，预计该厂将从 2027 年开始只生产电动车。
还有大众、日产和大陆集团，分别承诺将在墨西哥进行总额近 17 亿美元的重大投资。
墨西哥手里的第二张王牌，是其位于索诺拉州的 170 万吨的锂黏土资源，锂矿储量排名全球第十，价值为 6000 亿美元。算是妥妥的锂资源大国。也因此吸引了富士康、宁德时代、LG 电子和麦格纳国际等巨头。
其中，宁德时代已经考虑在墨西哥奇瓦瓦州的华雷斯市和科阿韦拉州的萨尔提洛建立两个工厂，计划投资 50 亿美元，专供特斯拉和福特汽车。
LG 电子和麦格纳国际则是一同投资 1 亿美元，在科阿韦拉州的拉莫斯・阿里斯佩建立北美的第一个生产基地，旨在为通用汽车生产电动动力总成部件。
最后一张王牌，是近几年来不断冒出的墨西哥造车新势力。不过吧，总觉得这最后一张王牌，似乎应该加上引号。
首先是诞生于 2017 年的 Zacua，也是墨西哥的第一个电动汽车品牌。目前 Zacua 在普埃布拉设有一家小装配厂，已成功开发出两款车型 MX2 和 MX3。其中的 MX2 能容纳两名乘客，最高时速都是 85 公里，续航里程为 160 公里，充电时间 8 小时，售价 3 万美元。
还有一家专做微型电动车的 Elfi Motors，也推出了两款两人座车型：Jimmy KR 和 Moto Taxi TA3。前者售价 9,500 美元，后者为 8,000 美元。而 Moto Taxi TA3 之所以叫 Moto Taxi TA3，是因为它由墨西哥政府背书，近两年墨西哥海岸特供的出租车。
个人觉得最有未来范儿的是一家名叫 Ron Automóviles 的新兴公司。他们也推出了两款极为华丽的车型 R07 和 RXX。
R07 有一个轻量化车身和一个包括 19 个调整点的悬挂系统。而 RXX 采用围绕碳纤维底盘，并配备了两个电动马达。据了解，Ron Automóviles 的确已经吸引了北美不少人的关注。不过目前 Ron Automóviles 只做订制，其中，R07 为 10 辆，已经被预订一空。
就目前看，未来墨西哥汽车制造最大的危险，还得是隔壁老美。
全球知名的多功能银行西班牙国家银行曾在近两年发布了一份报告，罗列出了未来制约墨西哥制造业发展的主要因素，第一条就是严重依赖与美国的伙伴关系，容易受到“自贸协定”风吹草动的影响。
比如，墨西哥的各大车企一直以来生产的主力车型，多以供应美国市场为主，尤其是大排量多功能的 SUV 和商务车。且这两年，墨西哥产大车的比例愈发明显 ——20 世纪末时，墨西哥产车型 50% 属于小型轿车。如今则只有 20% 左右。
尤其是，2020 年 7 月《美墨加协定》取代 1992 年的《北美自贸协定》后，这种从属关系就更明显了。墨西哥充分感受到美国人一边厚脸皮，一边不要脸的特殊技能。
因为根据新确立的《美墨加协定》：到 2025 年，75% 的汽车和部分核心零部件必须在原产国生产，才能通过海关免税，不然美国可以根据 WTO 规则征收关税。
而！且！美国方面的相关规定，有着更为严格的解释与要求，将迫使墨西哥加大从美进口重要零部件，令墨西哥产的整车很难达到免税门槛，进而削弱了墨西哥汽车制造产业在全球的竞争力。
哪里有压迫哪里就有反抗。
去年 1 月，墨西哥终于和同样被美国压榨得抬不起头的加拿大联手，强烈要求美国重新定义汽车进口的免税条件。在抗争整整 1 年后，三国成立的五人争端解决小组公布仲裁结果：美国违反了 USMCA 的条款，加拿大和墨西哥取得了初步胜利。
不过，谁知道将来隔壁老王还会搞出啥新花样呢。
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