如何形容合资车企如今的处境？当前舆论中的描述是“如坐针毡”“背水一战”。

这一状态并非今天才有。前几年因为燃油车收益稳定，家底雄厚的合资车企能够挥一挥衣袖，继续按传统节奏推进转型计划。

但积羽沉舟。过去四年间，随着自主品牌新能源汽车在各个细分市场的入侵，合资品牌的总市场份额一步步被蚕食，时至今日，已实质性地丧失了市场主导权。

合资品牌到底怎么了？在中国市场还有没翻盘的希望？还是如某些悲观预期所言，会被逐出中国市场？

本文试图浅析之。

1、节节败退

销量数据显示，5 月份全国乘用车市场零售 171.0 万辆，其中，新能源车零售销量达 80.4 万辆，同比增长 38.5%，市占率达 47%，相比 2023 年同期提升了 14 个百分点。而如果只看新能源，则国内自主品牌新能源车甚至超过了 71.2% 的零售渗透率。

与自主品牌新能源渗透率不断提升形成鲜明对比的是，合资车企的市场份额在不断萎缩。比如在合资的传统强项“燃油车”方面，5 月份主流合资品牌零售销量为 49 万辆，同比下降 21%。其中，德系零售份额 18.6%，同比下滑 2 个百分点；日系零售份额 14.8%，同比下滑 3.2 个百分点；美系零售份额 6.7%，同比下滑 1.4 个百分点。

燃油车领域尚且如此，在本就并非它们强项的电动车上，合资就更是有些上不了台面。销量数据显示，主流合资品牌 5 月份的新能源车渗透率不足 10%，近年来的整体表现也不温不火。

在新能源方面少数可圈可点的合资品牌，可能就是南北大众了。南北大众 5 月合计批售新能源车 1.9 万辆，占据主流合资纯电 45% 的市场份额，几乎占了半壁江山。其中，上汽大众的 ID.3 自从去年 7 月宣布降价后，销量一直表现不错，动辄月销破万。不得不说，合资品牌新能源车的单一车型能动辄月销破万，这的确不容易。毕竟，即便是国内的造车新势力们，能做到动辄月销破万的也并不多。

合资车企在中国的市占率变化大致可以分为三个阶段：2014 年，合资市占率超过了 70%；2021 年前，合资市占率在 60% 以上；2023 年，合资的市占率则下降到了 44%。而今年一季度，中国自主品牌乘用车市场份额进一步上升到了 59.6%，换言之，合资车企在国内的市占率已经下降到了 40.4% 左右。

2、不得不变

如果不是中国车市上刮起的新能源之风，合资企业可能日子并没有现在这么难过。

毕竟，在自主开荒拓土的燃油车时代，是合资车企统治着中国车市，它们是那个时代的“绝大多数”。而凭借多年来积攒下的用户口碑，尽管自主品牌在燃油时代不断上攻，但燃油车一直是合资品牌的优势领域，在 2014 年之前，合资车的市场占比超过 70%。

其中，以南北大众、日系三强为代表的主流合资品牌，常年霸占着国内车企排名的前三甲，甚至排名前十的车企中也鲜有中国汽车厂商的名字出现。

像我们耳熟能详的经典车型，从 A 级家轿朗逸、轩逸到中型轿车的帕萨特、雅阁；从豪华品牌的 BBA 到超豪华品牌的劳斯莱斯、宾利的相关车型，无不是合资 / 外资长期垄断着，哪怕是自主品牌深耕多年的 SUV 市场，也出现过途观、汉兰达等一大批合资常青树车型。

只不过，随着中国汽车工业在技术上的长足进步，国内车市结构中的新能源渗透率大幅提升，导致燃油车市场空间受到严重挤压。加之，受到“减配”、“造假”等负面的影响，让合资车企的品牌效应急剧下降，进而导致其市场份额下降。

基于此，有业内人士认为，三到五年后，合资车企在中国的市场占比将只剩下 10%。虽然这一预测对合资车企而言非常悲观，但也将其苦涩的现状与未卜的前景贴切地描述出来。

而面对燃油车守土不力的情形，合资车企不得不“变”。

3、强力反击

合资车企并非没有能力反击。例如加大研发力度，自研 PHEV 技术等。

2024 年初，一汽-大众（商务）副总经理聂强在新春媒体沟通会上透露，一汽-大众正在自主开发全新电动车型，技术方案基本确定。同时，自主开发的混动系统即将上车，自研的 PHEV 技术，将率先搭载在大众品牌车型上。

上汽大众早已先行一步。2023 年 7 月，上汽大众便已庆祝自研 PHEV 项目获得通过。该项目不必再经过德国大众汽车集团审批，转而与上汽集团合作。

2023 年 10 月，东风日产宣布启动全新 PHEV 车型开发，由东风日产技术中心主导开发，其目的是抓住市场需求。

上汽通用表示，2024 年下半年，上汽通用与泛亚汽车技术中心自研的全新一代 PHEV 智电插混技术，将应用于别克 GL8 车型上。

从时间节点上看，不论是丰田与华为联合打造的智驾产品，还是大众、日产开发的 PHEV 项目，产品推出大多在 2024 年末到 2025 年之间。

这也意味着，合资车企将在 2025 年发起反击战。

以前的燃油车时代，合资品牌推出什么样的产品是由外方来决定的，中方能做的是营销以及本土化供应链，这显然不利于合资品牌转型。产品放权，背后凸显的是合资车企加速追赶的决心。

所以，我们看到大众、日产、通用等合资品牌要联合中方股东推出新的插混技术。同时还得把纯电续航搞上来，把智能驾驶辅助和智能座舱配备上，用这些颇具竞争力技术跟中国品牌抗衡。

此外，合资车企也在加快向新能源方向转型。

2021 年，刚上任本田社长的三部敏宏，就宣布要在 2040 年完全停止销售燃油车型，并推出十年投资 10 万亿日元（约合人民币 4596 亿元）在电动化及软件领域的计划。

2021 年时，广汽本田发布了纯电动品牌“e:N”，但此后的三年间，一直困在“油改电”当中，市场效果不佳，且在电动化方面的经验不够成熟，没有规模化也没有成本优势，在性价比上也不占优势，进而没有赢得市场。

长期以来，国际品牌们不愿意为了个别市场而作出特定的战略调整或者投放特定的车型。然而，要卷新能源，还需要转变观念，足够重视中国市场，并和中国的车企一道竞争，才能持续在这个市场分得一杯羹。

今年以来，本田吸取此前的经验教训，在中国市场，尝试着更像一个本土品牌。

4 月中旬，本田在中国推出了全新的电动品牌“烨”，彼时，还全球首发了三款车型 —— 烨 S7、烨 P7、烨 GT CONCEPT。本田方面也强调，“烨”品牌由 Honda 中国团队自主设计，采用全新智能高效纯电“W”架构。广汽本田方面计划，到 2027 年，将推出 6 款全新纯电车型。

本田特别指出，面向中国市场，2027 年前投放 10 款纯电动车型，到 2035 年，纯电动车销售比例达到 100%。

为了更贴近中国市场的需要，在合作方面，本田也是全面拥抱中国科技，来完成中国智造。

“烨”品牌车型也将搭载“HUAWEI XSCENE”光场屏，积极补课车机智能化，其他零部件方面，合作对象也包含了宁德时代、航盛电子、科大讯飞等企业。

也有合资车企开始止损，把管理权更多让渡给中方。今年 5 月，福特宣布对中国区业务进行精简，减少投资、更专注于高回报业务。9 月，长安汽车与长安福特共同投资成立长安福特新能源，股比分别为 40% 和 60%，长安方面间接持股 70%。

10 月，东风集团的合资伙伴法国 Stellantis 集团做出了两个和中国相关的决定：以 17.14 亿元将合资公司神龙汽车位于武汉和襄阳的工厂卖给东风，投资 15 亿欧元获得中国本土新能源汽车公司零跑汽车 20% 的股权。按东风的说法，合资公司卖工厂是为了发挥协同效应，让神龙汽车更积极地融入东风的新能源事业版图中。

无论如何，从目前来看，该调整的调整，该转型的转型，该加大本土投资和让渡权利的也都行动起来了。合资车企已经在朝着追赶自主车企的方向上加速。

4、结语

最近，车圈关于机会主义和长期主义的争论此起彼伏，但可以确定的是，市场的竞争，漫长而广泛，这些国际品牌在过去积累的经验，依旧有效。

不可否认，合资车企在相当长一段时间内都将处于焦虑状态。目前合资车企的深度本土化产品仍需两到三年才能投放到市场，这期间如何维持住用户的期待，将是最大挑战。

不过，大公司的一大优势是资金雄厚，有足够的家底去撑过新能源前期的亏损，熬过惨烈的价格战。在笑到最后的名单中，合资车企能占几个席位，恐怕还不能太早下定论。

本文来自微信公众号：车百智库（ID：EV100_Plus），作者：付刚

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