继美国之后，欧洲也对中国汽车竖起了高墙。
在此之前，欧洲智库构荣鼎集团曾预测，欧盟即便对中国汽车加征关税也不会超过 19%，因为这是当前全球惩罚性关税的平均数。
然而现实比预测更加疯狂，6 月 12 日，欧盟委员会正式对中国电动汽车加征高额关税，在原先 10% 的征税基础上再加码，比亚迪最低为增加 17%，吉利汽车增加 20%，而课税最高的上汽格外增加 38% 达到了惊人的 48%。
这是一种无能的狂怒，有欧洲媒体称，一种扭曲甚至仇恨的情绪在蔓延。
为什么要加征关税？尤其特别针对上汽？
有外界疯传是因为上汽集团拒绝配合欧盟的调查，但根据媒体报道，欧盟的调查范围已经严重超出了与反补贴调查相关的范围。例如，要求上汽提供自主品牌电动车详细的三电方面的核心技术资料，以及并未向欧洲出口电动车上汽大众等合资企业的信息。
根据常识，反补贴关税本来是针对一个国家的产业政策，并非针对某个企业。然而这次关税，却明显有针对单一公司的倾向。在欧洲表现最好的上汽集团，这次成为欧洲狙击中国的最重要对象。
我们先来看看 2024 年 1 月到 4 月，欧盟 27 个成员国范围，比亚迪、上汽、吉利的新能源汽车出口量。
总量方面，上汽 2 万台，比亚迪 0.75 万台，吉利 0.68 万台。
在出口国方面，吉利的主要市场是法国、奥地利。上汽的主要市场是法国、德国和西班牙。而吉利的主要市场是瑞典和荷兰。
显而易见，上汽集团新能源汽车出口量 4 万，其中出口欧盟 2 万，占比 50%。同时，上汽对欧盟主要汽车生产国的法国、德国有较大的销量冲击。
此外，上汽集团拥有 2.6 万项专利，而且在欧洲拿过各种技术大奖。所以，这就是对于上汽集团的定向狙击。
对此，笔者认为这次欧盟的高关税将产生两个重大影响。
中国品牌反向合资的时代就要来了
许多人认为，中欧将来会大打贸易战。但我却认为，中国自主品牌对欧洲反向合资的时代或许就要来了。
首先，欧盟并非铁板一块。
拥有很强话语权的德国对中国汽车的态度非常纠结。此次加征关税，是法国主导的，德国的强烈抵抗并没有起到作用，但德国人心里非常清楚，中国市场和中国的电动车技术对他们的发展非常重要。
比如，宝马集团董事长齐普策表示：“加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。”
又比如，德国大众汽车表示，反对征收此类“反补贴税”，称欧盟“这一决定的负面影响超过了对欧洲 —— 尤其是对德国汽车行业的任何潜在利益”，“提高进口关税可能引发一系列严重的措施和反措施，导致贸易冲突升级”。
可见，欧盟并非一盘棋，之后，中方完全可以利用舆论影响与游说体系，充分利用好欧洲的分歧。
其次，高关税会加速中国自主品牌进入出海 2.0 模式。
所谓出海 1.0 模式是指把中国本土生产的汽车出口到欧洲，而出海 2.0 模式是指在欧洲本土建设供应链。中国车企和电池商已经量产和规划的欧洲工厂分布在德国、英国、意大利、西班牙、波兰、匈牙利和俄罗斯。欧洲市场容量够大，因此供应链出海比例也远大于东盟或其他单一国家市场。
目前，中国自主品牌出海 2.0 模式大约有 3 种的思路：
第一种是奇瑞模式。直接在西欧发达国家建立乘用车工厂，他们在西班牙建立了供应链，经过谈判放弃一部分利益，与目标市场国家在税收、就业等方面实现长期利益共享，并有利于覆盖德国、法国等其他欧洲发达国家。
第二种是吉利模式。吉利在英国直接收购工厂，直接买了拿来用就完事儿，在原厂所在地直接生产路特斯、LEVC 等品牌车型。
第三种是比亚迪和宁德时代模式，他们在东欧建设供应链，由于东欧国家成本更低，对华营商环境好，地理位置卡在欧亚之间物流方便，未来大有可为。
最后，中国自主品牌反向合资的时代，即将拉开序幕。
如今中国自主品牌需要欧洲市场，而欧洲汽车巨头们则中国的技术。没错，这正好和 40 年前，在中国发生的那一幕反过来了。所以，笔者认为，此次加征关税必然加速中国自主品牌反向合资时代的到来。
这么说并非主要基于两个重要信号：
第一，是前段时间零跑与 stellantis 已经合资成立了零跑国际。零跑汽车旗下产品将借助 Stellantis 集团迅速在海外市场，尤其是欧洲市场全面铺开。
据 Stellantis 集团全球 CEO 唐唯实介绍，零跑国际将自 2024 年 9 月起首先在欧洲开启销售，涉及比利时、法国、意大利、德国、希腊、荷兰、罗马尼亚、西班牙、葡萄牙等国家。计划在今年年底前，零跑国际在欧洲的销售网点拓展至 200 家。
第二，是小鹏汽车的“灵魂出海”。没错，随着大众与小鹏合作的深入，小鹏已经利用自己的智能化优势向大众进行反向的技术输出，不排除将来与战略投资股东大众合作，在欧洲进行开展技术授权合作，如今，尽管肉体受限于关税，但灵魂仍能出海。
底线思维：中国品牌必须重视“过渡地带”
历史学有一个重要的概念，叫“过渡地带”或者“走廊地带”。
什么意思？根据历史学的研究，中国是包含着中原、草原、西域、高原、海洋等多个亚区域的多元复合体系，那么各个亚区域是怎么联系起来的呢？那就是，在各个区域之间，有一种“过渡地带”。
最典型的例子，莫过于“苗疆走廊”。
由于云南与中原相隔万里，陆路难走，所以云南和东南亚之间的关系经常比和中原的关系更为密切，而古代的中华帝国为了经略东南亚，就必须经略云南。
明朝初年，朱元璋耗费人力物力大规模地修建了贵州这边的驿道，重兵布防。到永乐大帝时期，为了管理这条驿道，索性成立了贵州省。为了一条交通线而建立一个省级机构，这在世界历史上也是非常罕见的。这条通道，就是我们所说的苗疆走廊。
现如今，云南大学的东南亚留学生数量，也是国内大学里见过数量最多的。历史上云南对东南亚的影响，可能类似西班牙对南美洲的影响，法国对非洲的影响。
如今，去全球化的趋势越来越明显，在将来，全球化开始走向区域化，极端情况下，欧美会把中国供应链屏蔽在自己的朋友圈之外，并试图建立自己的朋友圈，打造自己的供应链。
但是，由于欧美早已去工业化，再工业化谈何容易？内部撕裂至此，他们注定无法实现制造回流本土，而必须要依赖第三方国家。此时，有部分第三方国家就会成为全球化的“走廊地带”。
哪些国家会是这些全球化的“走廊地带”呢？2023 年年末，彭博社发布了一份报告，他们认为认为五个国家可能是未来全球化的“连接者”，也就是历史学概念上的“走廊地带”。他们分别是 —— 越南、波兰、墨西哥、摩洛哥、印度尼西亚。
其中，越南、印度尼西亚、墨西哥、波兰已经广为人知，不久前汽车通讯社在《中国自主品牌远征墨西哥：富贵要在险中求》一文中深度介绍过墨西哥。
只有摩洛哥是最冷门的。摩洛哥距离欧洲、中东、美国和南美四大热门区域的距离都非常近，劳动力成本低，资源丰富，国家政治环境稳定，确实是难得的公约数国家。
没错，极具战略眼光的企业已经开始布局了。最近，电池企业国轩高科正式对外宣布，其欧洲电池扩张计划中的 20GWh 工厂将落户北非国家摩洛哥，继去年在德国成功启动首条欧洲生产线后，去年还收购了斯洛伐克初创电池企业 InoBat 的 25% 股份，首次涉足欧洲市场投资。
近几年，全世界并不太平，比如持续大半年的红海危机让亚洲和欧洲，美洲之间的海运物流受到了巨大影响。这也提醒所有出海的自主品牌，在进行全球化布局时必须有底线思维，考虑备份。如果亚洲的产能因为类似红海危机这样的黑天鹅事件受到巨大的影响，那么一个在摩洛哥有产能布局的公司，可以用摩洛哥的产能来代替亚洲产能，往欧洲和美洲出口货物。
如今，尽管风高浪急，但中国自主品牌出海的脚步不会停止，无论未来格局如何演变，由于欧美不可能完全自给自足，所以必然存在走廊地带，在全球各个区域之间互联互通。这些走廊地带由于资源，劳动力，地理位置，国家制度等种种优势，成为出海国际化产能布局最好的目的地。最聪明的中国出海企业，一定要小心选择合适自己的出海国家，而走廊地带就是最好的目的地之一。
本文来自微信公众号：汽车通讯社（ID：automobile-news），作者：朱愈嘉
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