一直被赋予厚望的新能源汽车，本想身揣电池等新零部件，肩披自动驾驶等技术，来颠覆被巨头把持、百年不变的传统汽车行业。可短短几年间，来自互联网界、IT界、地产界、家电界的各路造车新势力，大多倒在从 0 到 1 量产汽车的关口上，存活下来的公司凤毛麟角。

近几月，新能源汽车行业更是 “惨不忍睹”，正在经历一波 “倒闭潮”。据不完全统计，近两月内爆出资金断裂、欠薪、停产等问题的公司不少于 5 家，包括赛麟、拜腾、博郡、华泰、长江等。今天 “赛麟汽车耗尽 59 亿融资”也被送上热搜，其资产已被查封，彻底凉凉。

扛不住压力的一波波倒下，暂时扛住压力的公司也在缩衣节食。“蔚来汽车这半年裁员将近 4 成员工，留下的员工普遍降薪 10%-20%。”蔚来汽车的员工张天对凤凰网科技（微信搜：iFeng 科技）谈到，就连免费班车也都要缴费了。变相降薪裁员的手段在行业内随处可见，比如大陆集团强制无薪休假，上 4 天班休 3 天；天际汽车实行 996，但工资还是 995。

看着一家家同行倒下，张天隔着屏幕都能感受到他们的生活和心理压力——一位在博郡汽车的朋友被拖欠 6 个月工资，被逼无奈只好向法律求助，“这是大家都不想走，迫于生活压力不得不走的一步”。

日子都不好过时，负面消息也是司空见惯。“新势力的梯队早已在 2018 年成型，后继者如果没有雄厚资本或传统车厂的大力支持，迟早变炮灰。”一位投资人谈到。

他把市场上的新能源品牌列入这样四个象限——横轴是有量产车和没有量产车，纵轴是认真造车的和玩资本游戏的。“有量产车且认真造车的，前景不会太差；没量产车的，不管是不是认真造车，只要没有可靠的资本背景，基本就差不多可以结束了。”

分水岭

新能源汽车行业大洗牌，其实早在 2018 年就有端倪。

表面上看，我国新能源汽车势头在当年达到了前所未有的盛况——产销量分别为 127 万辆和 125.6 万辆，占全球新能源汽车总销量半壁江山，产销量全球第一。在国内注册的电动汽车制造商就有 400 多家，他们大致可以分为三大阵营：传统汽车派、外资 / 合资派、造车新势力。

传统派，像比亚迪、上汽、北汽、吉利等家底厚、经验足；外资 / 合资派，有特斯拉、宝马与长城、奔驰与比亚迪等，是强中更有强中手；造车新势力，如蔚来、小鹏、威马等也不弱，敢于创新、以小搏大。

一时三足鼎立，遍地开花。

可正因为品牌太多、竞争太激烈，狂欢背后的隐患也随之而来——产能过剩。

2018 年前后，投资人胡之敏发现朋友在处理二手新能源汽车时，直接以白菜价卖出，才开一年的车最后几千块成交，都属常见；在上海、南京等新能源厂商密集区，满大街跑的滴滴几乎都是新能源车。to C 端消费疲软，厂商只好靠 to B 端起量。

而政府补贴也从 2018 年开始退坡，成为新能源汽车行业滑坡的催化剂。

消费者在补贴退坡后买一辆蔚来 ES8 要比之前多花 5 万多，续航里程不满 250km 的乘用车甚至不在补贴范围内。在行业内，以前靠骗补赚钱也常见。“我见过一家公司拿到补贴后，直接把新车返回工厂组装重组，再次骗补”，胡一敏谈到，尤其是在 2015 年前后，补贴政策刚出台、力度也大。有数据统计，2015 年前 10 月，新能源汽车累计销量 17.4 万辆，但只有 10.8 万辆车上了牌照，其中近 7 万辆车很可能就被拆分倒卖用于骗补。

多年混乱的新能源行业，在 2018 年遇到补贴退坡、监管加严、消费疲软，很快进入 “去泡沫”阶段。一个直观表现是，2019 年新能源销量下滑，相比 2018 年新能源汽车产量下滑 7.5%，销量下滑 8.2%。疫情更是加大了对新能源汽车行业的打击，今年 1-5 月，新能源车的产销分别完成 29.5 万辆和 28.9 万辆，同比分别下降 39.7% 和 38.7%。

此外，海外汽车品牌，尤其是特斯拉，在国内人气颇高，在国内原来没有补贴，可随着在上海建厂、降价到 30 万以下，也能获得少量补贴。这对很多国产品牌来说，无疑是自己 “断奶后”又遇到 “加餐”的高年级同学，个子没别人高、跑得也比别人慢，打架只能吃亏。

另一最先感受到行业冷暖的群体就是资本。

“补贴退坡后，电动汽车厂拿不到钱，就欠电池厂的钱，电池厂就欠原材料厂的钱，一路往上欠，整个行业的资金链都不好。”远致富海投资人梅健谈到，去年收到 2 家造车新势力的融资需求，也没搭理他们，“造车新势力没有自己的生存能力，天天亏钱，后续融资跟不上，分分钟倒掉。”

胡一敏也从 2018 年开始感受到一级市场正在逐渐冷却下来了，蔓延到二级市场，就是蔚来汽车股价大跌。以 9.9 美元开盘的蔚来在 2019 年一路跌倒最低价 1.5 美元，股价持续低迷半年多。

拜腾高层在寻求融资时曾估算过，要想实现收支平衡，每年至少要卖 6 万辆车。蔚来的 ES8 上市两年也才销售 4 万多辆，仍处于亏损状态。作为造车新势力头部公司，蔚来 4 年投入 410 亿人民币后的表现都不如预期，更别提其他造车新势力。

就连获得了发改委生产资质的 18 家厂商，目前至少有 5 家公司没能实现量产，多家公司在 2018 年后也陆续爆出欠薪裁员、被拍卖或收购。这些拿到资质的厂商还并非完全没有造车的经验，大多在传统汽车领域摸爬滚打多年，投入都上十几亿、甚至上百亿。

投入 120 亿、曾卖出 10 万多辆车的知豆，因变相裁员降薪，在 2019 年被宁波市中级人民法院列为失信名单，成为传统意义上的 “老赖”；陆地方舟从 2005 年开始就涉足电动车，却在 2018 年也爆出欠薪、经销商转网、售后无门，还被广东一法院冻结资产 44.7 万元。

理想、威马、拜腾等公司是通过 “借壳”收购有生产汽车资质的公司来获得资质；蔚来、小鹏等主要是通过代生产的方式运营。这些造车新势力大多在 2015 年前后入局，打着 “互联网 + 电动”的标签，至少有 50 家，如今也只有约 8 家公司有量产车，包括蔚来、小鹏、威马、理想、合众新能源、新特、云度、零跑等。

除了资质，发改委还在进一步拉高行业门槛。今年 1 月份起，纯电动车产品必须完成 KPI——两年内销量过 3 万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车，或上两年纯电动汽车产品累计销售额大于 30 亿元。

由此可见，新能源汽车行业的分水岭已成型，未能量产的品牌恐怕都会 “胎死腹中”。

过度乐观

新能源汽车行业大洗牌不仅仅因为补贴退坡、资本退场、疫情打击等外因，各家公司内部的供应链管理，产品渠道规划、现金流掌控等内因，也决定了一家公司能走多远、走多快。

“造车与做互联网的核心不同在于，互联网没有固定资产投入，很容易以小搏大；造车要先砸几十亿，很多人都低估了项目的复杂度，一不小心就栽了。”胡一敏谈到，“从互联网转战造车的人，往往都会有一种过度乐观的情绪”。

曾在互联网行业做得游刃有余的理想汽车创始人李想，从业 5 年后意识到：要造车，必须训练一个 “从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业”。

他在自己的朋友圈爆料，“理想汽车超过 3200 人的团队，只有两个 VP，连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，并与两个同性住在一起。”哪怕这样缩衣节食，理想汽车在 5 年间还是花了 10 亿美金，其中 20 多亿人民币投入研发，20 多亿人民币花在了搭建工厂、购买生产资质、自建销售服务体系、以及人员管理费用上。

在入场时，厂商很难押准自己的定位，容易走弯路。比如理想汽车的第一个项目是一款双人 SEV，本有望远销欧洲，却因没吃透政策在 2018 年宣告流产，此后才专注打造理想 One；在 7 月 1 日宣布停工的拜腾，一开始就走造奔驰、宝马的路线，研发中心远布欧洲、美国，结果还尚未见到显著成效便烧光 8 亿美元。

造车早已不只是跟汽车零部件供应商、代工厂打交道那么简单。“现在新能源汽车的供应链已不再仅仅是汽车行业，还要涉及消费电子、电池、互联网、人工智能等多个新领域。”理想汽车的员工朱珉锡谈到，理想汽车量产一款车型就要跟 100 多家一级供应商合作，这些一级供应商还会有二级、三级、甚至八级供应商。

“最开始创业时，我们打电话给供应商，他们一听会觉得我们是骗子，直接挂电话。后来业务人员接洽时，抛出自己是某某介绍的，别人才愿意继续听完我们的需求”，朱珉锡谈到。另外，不少造车新势力缺乏资金，品牌效应也不明显，导致难以吸引人才和融资，形成恶性循环。“造车投入非常大，图纸设计费就需要好几千万，开一件模型就要几百万，投资巨大，过程非常复杂。”朱珉锡说。

从不同行业凑到一起工作，同事之间也会出现矛盾，比如从事互联网和从事传统汽车行业的人，对用户体验就会有不同观点，前者更偏向设计和装饰，后者更在乎零部件的性能。“我们经常吵架，在群里发生争执，好在事后会坐下来聊，达成共识”，朱珉锡说，“就像男人之间打过架，关系会更好”。

作为传统汽车从业者的廖一帆看来，造车新势力烧的都是别人的钱，不用心疼，也能大胆创新，比如充电桩等商业模式创新，“这可能是造车新势力唯一可借鉴之处，他们长期处在盈亏平衡线上下，规模小、供应链议价能力弱、成本也控制不好”。

最后，低端汽车市场早已饱和，新能源势力想要挤进去本就不容易。除非开发出新能源汽车的尖端技术，如新一代电池、自动驾驶等。大多厂商几乎都无太多核心突破，还在研发中。

行业洗牌

“新能源汽车研发过程最重要的环节是成本控制，最难的环节是新技术的开发与创新。”朱珉锡认为，成本控制能保证生存、核心技术掌控能保证持续不败。不然永远只能生存在国外造车势力的夹缝中。

掌握核心零部件还有一大好处是自主可控。零跑汽车已有工厂在生产电驱、电池、电控这三大件，“自己控制这些核心零部件，就可以做到产品的更新迭代、细节调整能很快完成，而不是依赖供应商的层层修改。”零跑汽车章强说。

但在自动驾驶层面，章强谈到，目前零跑汽车预留的是 L3，还做不到 L4 ，“因为现在做自动驾驶不够成熟，风险太大，包括谷歌、特斯拉在国外都出现过伤亡事故，现在零跑汽车还不够规模化，远不能承受 L4 的投入成本和风险”。

这些也是大多数新能源厂商目前在攻克的难题——在核心零部件上实现自主可控、在自动驾驶这一未来趋势上要提前布局。

但眼前要爬过的关口还是——卖好量产车、实现正向现金流。不光造车新势力，传统汽车派、合资派 / 海外派，也要在国内攻克这一难关。

未来或许正如王兴所言——中国车企格局会呈现 “3+3+3+3”的格局：3 家央企是一汽、东风（二汽）、长安；3 家地方国企是上汽、广汽、北汽；3 家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪；3 家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

如今的洗牌更印证了，机会只属于少数，只是到底是哪家公司能成为 “前三”，现在下定论还有点早。拜腾的投资方中就不乏地方政府、一汽等的影子，据知情人士透露，这些投资方都不会眼看着拜腾的资产就这样消失，还会采取行动把这盘僵棋盘活。据了解，拜腾的核心人员也没有解散，也在探讨新机会。

新能源汽车一定是大势所趋，只是它的扩张规模和速度都将放慢。“新能源车还是要依靠充电桩、电池等基础设施有更大的突破”，某行业人士谈到。

有一点可以确定，洗牌不是一件坏事。小山头多，火力无法集中，各家公司的短板就会很明显。如今消费低迷、资金紧缩，少量的资源只能聚集到头部，进一步整合市场，国内造车势力的挑战才刚刚开始。

（文中张天、胡一敏、章强、朱珉锡、廖一凡均为化名）

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