累计销售 550 万辆，中国新能源汽车产销量连续 6 年世界第一。从全球范围看，这样的成绩不得不令人叹服，而接下来，就将是在取代燃油车上，继续下功夫了。

相比 2019 年造车新势力们 “凛冬将至”的气氛，从市值十年翻 60 倍的特斯拉到一年翻 20 倍的蔚来，让人分外眼红。

也因此，中概股市值排行榜中，几乎所有的公司或多或少都宣称要加入出行这个火热的赛道，每位大佬都在磨刀，因为这可能是真正成为下一个乔布斯的机会？

短短的两个月内，华为否认造车三次，小米两次；这种传言与辟谣的纷涌而至，也足以说明巨头们还在洞察和判断，自己是 All in 还是甘于分一杯羹。

但百度的志向就不止于此。辛辛苦苦养大的自动驾驶业务，花了 “家里”那么多钱，终于要有出人头地的机会了，这是一场成人礼，从生态战略到产品战略的转型之路。

这也一定不是一条平凡之路，对于大佬们的 “自信”，在实体造车行业磨砺已久的理想汽车 CEO 李想这样评论，“他们从 0 到 1，我们已经从 1 到 10”。

这样毫不留情的评价不是没有依据，如果加上市场验证，打造一款车起码得 4 年的时间，“你们想象下 4 年时间我们会发展成什么样子”。

一时间，所有人都在疑惑，现在造车的门槛已经这么低了吗？电动汽车到底是实打实的战略机遇还是 “调戏”股价的灵丹妙药？两年时间从深渊到万人吹捧，互联网造车发生了什么？

智能汽车成为了新物种

不论是芯片还是电动汽车，互联网新贵们经常讲 “弯道超车”。移动支付和 O2O 已经被成功佐证，但前两者能否一战群雄，现在他们被寄予厚望。

一辆汽车在交付消费者之前，需要经过产品、研发、供应链、生产、销售，以及组织能力的考验，任何环节出问题都有可能造成不可逆的灾难。

苹果 CEO 库克说自动驾驶是技术的皇冠，那打造一款合格的、符合现阶段技术配置的电动汽车就是皇冠上的皇冠。

以上种种，就是吓退很多造车人的门槛，也是大众眼中，这件事不是一般人可以干得了的脑回路来源。

那为什么现在那么多人突然觉得我行了呢？

首先是基础设施的成熟，这里包括国家政策、供应链体系、人才梯队建设等等，从富士康要转型做电动汽车的代工厂大家就可以发现，其实未来造车会越来越像造手机，OEM（代生产）和 ODM（直接贴牌）都会成熟起来。

而供应链体系的培育也是国家拿出各种优惠引来特斯拉建厂的考量因素，就像中国手机的供应链之于苹果那样。没有了发动机、变速机这种欧美日的传统优势项目，电动车已然成为了新物种。

有人就调侃道即使罗永浩官宣造车，也没什么稀奇的了。

另外汽车人才的发展壮大也是互联网大佬敢于造车的原因之一，但这里边也隐忧显现，上海抢夺新能源汽车人才的新闻登上热搜就略见一二，诚意满满拿出户口吸引人才。

智能网联汽车专家、清华大学汽车工程系主任杨殿阁曾表示：“全世界汽车行业都还存在一个共性的问题，就是基于传统汽车工程教育所培养出的人才，不能满足目前汽车行业的实际需求”。到 2025 年我们要达到 120 万汽车人才的目标，缺口还有百万。

国家的政策利好自然不必多说，多部委多次发文扶持新能源汽车以及基础设施的发展，地方政府更是给钱出地，可以说，发展新能源汽车，“是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。

有报告预测显示，2030 年我国新车年销量将达到 3000 万辆，如果 40% 的新能源汽车，每辆车均价按 15 万元计算，就是超过 1.8 万亿元的大市场。没有人想错过这样的机会。

三大新势力受追捧背后

蔚来理想小鹏，经过疫情年的巩固和持续的变阵，已经是实打实的新势力造车三强。

据不完全估计，截止近日，蔚来汽车全系累计交付达到 8.8 万辆，理想汽车累计交付超 4 万辆，小鹏汽车全系累计交付超 3 万辆。离特斯拉动辄六位数的交付数肯定还是不能比，但着实也走出了自己的风采。

至此形成了蔚来重豪华和服务、理想重家庭用户、小鹏重自动驾驶的阶段性差异化。

为什么互联网大厂都来造车？我们也可以从新势力们的融资角度看看，市场价值用实力说话。造车是资本密集型行业，根据分析人士计算，蔚来 2020 年 1 月至今融资 61.1 亿美元，募集资金总额 96 亿美元；理想汽车 2020 年 1 月至今融资 24.6 亿美元，募集资金总额为 31.6 亿美元；小鹏 2020 年 1 月至今融资 51 亿美元，募集资金总额为 77 亿美元。

他们一年的融资额就相对于过去的多家独角兽之和，吸金能力和花钱速度都无可比拟，更有甚者特斯拉，2020 年 1 月至今募集资金总额达到了 200 亿美元。

所以，就有人调侃说，宣布造车真是挑拨股价的 “艾伟可”。

对于传统互联网巨头来说，除了新的想象空间，留给大家的机会又有多大呢？首先看百度，以一家巨头的资源调度能力，以及与吉利的合作，造车进度不可谓不快。从自动驾驶到智能网联，百度都是 “有备而来”，挑战的部分则会更多来自车辆工程和售前售后方面，这也考验着百度造车的决心和定力。

目前来看，小米对造车一事则显得摇摆，但也不同于华为不造车的最高定调，小米未来打造年轻人的第一辆车也不是没可能。

不管怎么说，江湖路远，那个单枪匹马战群雄的时代已经过去，互联网和实体产业的结合越来越紧密，造车也要炒 CP，百度和吉利、阿里和上汽 ...

还有那个被指 “恒大汽车就差车了”的恒大。可能若干年后，新十年的开启会成为一个缩影，谁能在新的汽车行业洗牌中生存下去，谁就掌握了开启新一轮持续 20 年增长引擎的钥匙。

传统造车的反扑开始了

风口就是这样，飞起来的有新势力就有旧势力。传统车企的反扑已经开始了。

沃尔沃就率先宣布，2030 年全面停售燃油车。当被问及未来市场对电动汽车的需求时，沃尔沃首席执行官 Hkan Samuelsson 表示，没有真正愿意使用汽油发动机的客户，电动汽车更具吸引力。

根据乘联会数据，2020 年国内新能源汽车总销量为 136.7 万辆，同比增长 10.9%，保持着快速增长的良好势头。

李想近日也对局势作出分析，智能电动车竞争的终局是数据和芯片的竞争，会很快变成足球世界杯这样的淘汰赛，每个品牌会面对小组赛出线，以及一轮轮的淘汰。

“参考 2020 年中国智能手机的市场占有率，前五个品牌占据了 96.5% 的市场份额。2030 年智能电动车的市场竞争和占有率会非常类似，只有获得 25% 以上的全球市场份额，才有机会成为全球智能电动车行业的头部企业。”

市场是血淋淋的，李想给出了非常现实的判断。

偌大的战场已经铺开，传统造车依托成熟的资源能够获胜？还是互联网造车凭借全新的运营模式和思维更有机会？

从 2011 年到 2021 年全球车企市值 Top20 榜单来看，截止 2021 年 1 月，中国企业 6 家进入榜单，排名最高的比亚迪超越大众，成为世界第三，蔚来则位居中国第二。

在软件定义汽车的时代，传统车企需要多一步的是 “大象转身”，时不我待，更早地推出全系电动车型，才有机会在指数级崛起的新能源市场吃下份额。

某种程度上，这个大象转身的速度决定了传统造车的存亡，互联网唯快不破的武功会一次次上演。

因为没有人会甘于做绿叶。

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