在 2019 年年报发布会上，华为轮值董事长徐直军说：”2020 年我们力争活下来，希望明年还能发布年报。“

在华为全球分析师大会之前，华为刚刚发布了 2020 年年报，营收和净利润实现小幅增长。徐直军坦言，这个业绩基本符合预期，在制裁的情况下仍旧令人满意。

在主题演讲中，徐直军阐述了华为未来的五项关键战略举措，包括优化产业组合，增强产业韧性；推动 5G 价值全面发挥，定义 5.5G，牵引 5G 持续演进；以用户为中心打造全场景无缝的智慧体验；通过技术创新降低能源消耗、实现低碳社会；努力解决供应连续。

“优化产业组合，增强产业韧性”是华为接下来非常重要的举措之一，而其中，加大华为云和智能汽车 BU 的布局成为重要的一部分。

对于 2021 年的目标，徐直军开玩笑称仍旧是活下来。但经历了美国的三轮制裁之后，华为今年可以有更多时间思考如何活得更好。

撤销云与计算 BG：强化云 BU 地位 提升软件服务收入

今年上半年，华为在云业务上的的调整十分频繁。

今年 1 月，余承东兼任了云与计算 BG 总裁，以及云业务总裁。不过让外界意外的是，4 月 2 日华为发文撤销云与计算 BG，4 月 9 日则传来了徐直军担任华为云董事长、余承东担任华为云 CEO 的消息。

徐直军表示，华为云的商业模式，是线上的业务，是订阅的商业模式。所以华为云一直是端到端、相对闭环运作的一个独立的 BU。华为当初成立云与计算 BG 时，是希望能够把服务器、存储与华为云协同运作，但协同运作时又发现一些问题，反而消耗了云团队的精力。“所以我们现在又把服务器、存储还回去，让云 BU 集中精力发展云服务。”

他解读称，华为强化华为云 BU 的定位，事实上是强化软件投资的一个举措。华为云更多的投资在软件，有自己产业的规律，华为希望它更加独立一点，放开手脚去发展，来提高软件和服务在华为整个收入的占比。

对于强化软件能力，徐直军在主题演讲中也分享了具体思路。

一是提升软件工程能力。2018 年 11 月底，华为董事会通过一个决定，投资 20 亿美元来提升华为的软件工程能力。徐直军表示，近两年来，华为的软件工程能力提升取得了可喜的成果。华为希望进一步利用软件能力的提升来减少对芯片的需求和依赖，同时提升产品的竞争力。

二是寻求在软件产业的布局机会，一旦找到这些机会，华为就会加大投资，提升软件与服务的收入占比。华为云的调整便是其中的一部分。

重点投资智能汽车 BU：今年研发投入超 10 亿美元

在新业务上，智能汽车 BU 是华为的另一个发力重点。此前华为还将该业务的管理权限迁移到了余承东手中。

智能汽车今年也成为炙手可热的风口，小米宣布下场造车，滴滴也被传出入局的消息。虽然华为一直声称智能汽车 BU 的定位是不造车、帮助车企造好车，但外界还是倾向于认为华为迟早会涉足造车。

“我也很理解大家的心声，大家觉得华为就应该造车。华为有品牌和技术能力，应该造车，为什么不跟大家一样造车呢，小米等企业都在造车。”徐直军说，但华为不造车的战略决策是经过了多年讨论之后所做。

他透露，华为早在 2012 年就开始进行汽车相关的研究，在 2012 实验室下设立了车联网实验室。当时只有电动汽车的概念，还没有智能汽车、自动驾驶的概念，华为最早是想研究电动汽车所需要的技术。但随着汽车行业的变化，电动汽车逐步走向智能化，华为原先只要做三电系统，后来还要涉足自动驾驶。

“我也跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁，以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通，发现产业界更需要华为的，不是华为这个品牌，而是华为的 ICT 能力，来帮助他们造面向未来的车。”徐直军说，在 2018 年，华为的管理团队在三亚开会做了一个决策：明确华为不造车，帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。

实际上，这个定位之下，华为智能汽车 BU 的想象空间也非常大。徐直军预计，中国现在年需求 3000 万台车，未来会更多，华为即便只做中国市场，每年从每台车上平均能够获取一万元的收入，也足够了。而实际上，华为做任何一个产业都希望是一个全球产业，而不仅仅是局限在中国市场。那么这个收入空间就会更大。

他透露，华为今年在智能汽车部件的研发投资超过 10 亿美元，同时华为也在尝试开创全新的商业模式。与小米设立子公司亲自下场造车不同，华为主要是选择合作伙伴进行深度合作，用“华为 inside”的方式支持车企打造其子品牌。

据悉，目前华为已经选择了三个合作伙伴。一是支持北汽新能源打造的 ARCFOX 品牌，今年第四季度将推出一系列的车面向市场；另外还有重庆长安、广汽同样采取类似的合作，具体品牌名称还在确定当中。

不过徐直军强调，并不是所有华为提供部件的汽车都能够使用“华为 inside”的品牌 logo“HI”，只有搭载了华为自动驾驶解决方案的汽车，才会使用。

目前，已经有搭载华为部件的汽车产品推向市场。在今年 4 月的上海车展上，“华为 inside”合作模式的车会在车辆密集的市区提供自动驾驶的体验。“我们的团队告诉我，华为是做得最好的，能够做到在市区 1000 公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了。”

5G 能力被夸大 憧憬 6G 但不一定有 6G

除了云和智能汽车业务，5G 价值的释放也是华为未来战略的重要组成部分。

但徐直军坦言，5G 被政治化了，能力也被夸大了。“我有次参加一个 5G 会议，我这个搞了 10 年 5G 的人也听不懂他们讲的 5G。后来发现，大家谈的是 5G 时代，而不是 5G。”

他认为，4G 向 5G 的演进，与 3G 向 4G 的演进，没有太多的区别。5G 当然会比 4G 好，但没有现在大家想象的那么强大。

比如没有 5G，汽车能不能实现自动驾驶？徐直军就认为，汽车要实现自动驾驶，就要实现自主的自动驾驶。就像正常人，可以不依赖外界自己操控。如果车必须依赖 5G 才能自动驾驶，那么网络断掉之后怎么办，对运营商的要求也非常高，不太现实。”当然有了 5G 和 5.5G 对于实现自动驾驶更好，但更多是辅助。”他说。

华为也在持续推动 5G 的演进，在华为 MBBF2020 上，华为提出了 5.5G 的愿景。5G 原来主要针对的是三个场景：一是大带宽，二是多连接，三是低时延，而华为定义的 5.5G 在此基础上进一步扩展应用场景，分别是 UCBC（上行超宽带）、RTBC（宽带实时通信）和 HCS（通信感知融合）三个新场景。

至于目前同样被火热讨论的 6G，徐直军预计，6G 应该在 2030 年左右推向市场，但现在还处于 6G 的定义阶段。在 6G 的布局上，华为一方面在和产业界一起定义 6G，华为不久将发布 6G 白皮书；另一方面，华为也在围绕 6G 的愿景和定义，做相关的基础研究和前沿技术的布局。

不过徐直军开玩笑称，也许华为的想象力有限，或者全球所有的产业界想象力有限，发现无论如何也找不出 6G 应用的场景，那么也许 6G 就不需要了。整体而言，华为在 6G 上的看法是：憧憬 6G，但不一定有 6G。同时华为还要为 6G 有可能的到来做准备、做研究、做投资。

保留海思队伍 做好长期实体清单下的准备

在经历美国的三轮制裁之后，外界十分关注华为的芯片库存还能支撑多久。

徐直军表示，目前这些库存满足 To B 客户的需求没问题，但也不是永远没问题。华为一是利用这些库存支持尽可能活更长的时间，为此要更加聚焦一些区域市场和客户。

第二，华为是全球半导体芯片和器件的采购大户，同时中国是个巨大的芯片市场，每年有近 4000 亿美元的采购额，很多中国企业担心会受到和华为类似的打压，他们也有类似华为的需求。有这么大的需求的话，总会有企业愿意去投资，看能不能找到既能符合美国的管制规则，又能满足华为和其它中国企业需求的办法。“我们希望全球的伙伴在一定的时候能够做到这一点，如果我们的库存消耗恰好和这个衔接上了，那我们的问题也就解决了。我相信这一天会到来。”

徐直军坦言，对华为被移出实体清单不抱任何幻想，华为员工 会长期在实体清单里工作和生活。“我们不能在假设和幻想下去制定公司的战略，我们现在整体的战略和具体的举措都是围绕华为长期在实体清单下能够生存、发展来制定的。”

在美国的制裁中，首当其冲的要数华为海思。

徐直军表示，目前海思研发的任何芯片都没有地方能够生产加工。但海思对于华为来说，只是一个芯片的设计部门，并不是一个盈利的公司，华为对海思本身没有盈利的诉求。“现在我们就是养着这支队伍，继续向前，只要我们养得起。当然，这支队伍可以不断地做一些研究、技术的开发、技术的积累，为未来做一些准备。”

值得注意的是，ARM 日前发布了全新的 ARM V9 架构。ARM 高管在接受媒体采访时表示，ARM V9 不受美国出口管制的限制，也即是华为也可以使用。

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