也许我们不知道宇宙的尽头在哪里，但可以确定的是，“造车”已经成为众多科技公司的“尽头”。

最近，华为入局新能源智能汽车领域，小米宣布百亿造车计划。另据最新消息称，OPPO 也开始筹备造车，创始人陈明永已在摸底调研。

同为跨界“造车”，小米选择自己造车，目前还停留在 PPT 阶段，而华为选择的是帮助别人造车，并且已经“有车”上路了。

4 月 17 日，北汽旗下新能源汽车品牌极狐正式发布纯电轿车阿尔法 S，其中搭载华为 HI 基础版车型，支持高速道路自动驾驶，高阶版车型则支持城市道路自动驾驶。

华为轮值董事长徐直军在 2021 年华为全球分析师大会上，华为自动驾驶能够做到在闹市无干预自动驾驶一千公里，并自信地表示“这比特斯拉好多了”。

一时间，“华为自动驾驶超过特斯拉”的相关话题引发网友热议。那么，华为自动驾驶究竟如何呢。

华为自动驾驶：没走特斯拉老路

近日，有汽车博主曝光了号称是华为无人驾驶系统的视频，据悉，视频是装有华为智能驾驶系统的极狐阿尔法 S 的无人驾驶演示。

从试驾视频上看，整个试驾过程都是在上海的开放道路上进行。试驾时，开启导航设定目的地后，系统将规划出对应的路线，然后开始行进。

试驾过程中，车辆对行人、逆行汽车、电动车可以安全避让；红绿灯自动启停、自动转向；避让拥挤车辆，对车后情况的应急处理等，全程无人工干预。

从视频可以看出，这部车已经具备了 L4 级别能力，基本上已经可以帮你“代驾”，之所以它有如此惊艳的表现，很大程度上归功于华为激光雷达系统，而这也是华为这套智能驾驶系统与特斯拉最大的区别。

“激光雷达是个愚蠢的解决方案。”特斯拉 CEO 埃隆・马斯克曾公开反对在自动驾驶技术中使用激光雷达方案。他认为，既然人类能够通过视觉信息 + 大脑处理信息的方式进行安全驾驶，这意味着自动驾驶也能通过视觉感知 + 算法决策来实现。

特斯拉自动驾驶采用的是摄像头 + 毫米波雷达的解决方案，其工作原理类似我们的眼睛一样，能直接看到公路上的人、物体、交通分隔线，识别度最高。但是眼睛有的问题它都有，夜晚、雨、雪、雾都会影响它的判断。而加入毫米波雷达后，可以判断物体的距离和速度，更不受夜晚、雨雪的影响，价格也很低。

但毫米波雷达在分辨率上终是硬伤，一些环境下它无法判断物体的表面形状。因此，在这一点上，毫米波雷达就大不如激光雷达。

从探测精度上来讲，激光雷达具有探测精度高、探测范围广及稳固性强等好处，在正确度方面，毫米波雷达的探测距离受到频段损耗的直接制约（想要探测的远，就必须使用高频段雷达），也无法感知行人，并且对周边所有停滞物无法进行精准的建模。

那么，特斯拉为什么不用呢？因为成本太高。

以海外激光雷达企业 Velodyne 为例，其 16 线、32 线、64 线激光雷达对外售价，分别高达 4000 美元、4 万美元、8 万美元。相比之下，一个摄像头的硬件成本才几百美元。

不过，华为正在通过自研的激光雷达降低成为，华为宣称将 96 线激光雷达的成本降低到 200 美金以内。

当然，不管是摄像头 + 毫米波雷达的解决方案，还是激光雷达解决方案，都有各自需要解决的问题，但很显然行业内已经有了共识，在未来的几年内，L3-5 的自动驾驶系统中，激光雷达将成为必不可少的组成部分。

以软硬件协同才能造好车

传统汽车五大核心部件为发动机、底盘、车身、变速箱和电气设备，智能汽车则完全改变。博世、德尔福等零部件巨头根据汽车电子部件功能，将整车部件划分为动力域、智能驾驶域、智能座舱域、底盘域、车身域等。

目前，华为在智能汽车动力、智能驾驶、智能座舱、车联网以及车载芯片方面积累了深厚的技术，软硬件协同成为华为造车的护城河。

在软件层面，华为发布了鸿蒙 OS 智能座舱，车机搭载了鸿蒙操作系统，支持手机、车载屏、座舱之间的互动。还有“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台，基于数据、高精地图、算法构建平台，帮助车企开发自动驾驶功能。另外，华为在多形态电驱、充电及电池管理系统、集成化热管理系统等方面都有研发。

华为造车的硬件同样具有领先优势。华为拥有车载 AI 芯片，并基于芯片构建了车载计算平台 MDC，集成了华为自研的 host CPU 芯片，AI 芯片，ISP 芯片，SSD 控制芯片等，实现了软硬件一体化。

传感器方面，华为发布了等效 100 线等混合固态激光雷达、4D 成像毫米波雷达、8M 前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头等装备。

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