北京时间 8 月 6 日早间消息，据报道，苏拉布・赛尼 (Sourabh Saini) 是一名供职于印度线上超市 BigBasket 的送货司机，他正开着自己的电动三轮货车在德里郊区的卫星城诺伊达（Noida）送货，由于自己受到了周围人的注意，他感到非常兴奋。

赛尼说道：“我的电动货车受到了人们的关注，我很喜欢这种感觉。” 作为 BigBasket 推动其 90% 的车队实现电动化的计划的一部分，大约 8 个月之前塞尼放弃了此前使用的化石燃料送货车，转而开始使用电动车辆。他说道：“对于这种车的静音效果，客户们都感到非常惊讶。对于我使用的这辆电动货车，他们都感到非常好奇，并且向我询问它的价格和续航里程。”

最近一段时间，BigBasket、亚马逊和 Flipkart 等电子商务企业正在努力寻找这种车辆，从而实现各自的送货车队电动化目标。印度政府希望推动电动化车辆的普及，让道路上燃油车的数量降低，而电商企业的送货车队可以在这个过程中发挥重要的作用。

Flipkart 公司可持续发展负责人马赫什・普拉塔普・辛格（Mahesh Pratap Singh）说道：“这不是一个即插即用的东西。我们通过市场调研发现，从供应和可靠性的角度来说，印度市场上并没有太多相关产品，也没有一个可行的商业选项。这让我们相信，必须要提出一个大胆的构想，并真正推动整个生态系统，去塑造这个系统，而不是仅仅作为一名消费者。”

线上送货业务的性质（将货品从仓库送到消费者家中）非常适合采用电动车辆，由于送货路程都不算太长，因此无需担心车辆续航里程不够长以及充电基础设施不足等问题。电动汽车在印度每年的汽车总销量中，占比仅仅不到 1%。而相比之下，在中国这一比例达到了 6% 左右。

但是印度的电子商务巨头却发现，当前市场上可供大规模部署的车型并不多，而且现有的供应完全跟不上需求。印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木并不生产电动汽车，该公司还表示，由于电动汽车的开发和生产成本较高，导致其最终售价超出了大部分印度消费者的承受能力。

印度最大的两轮车制造商 Hero 也要等到 2022 年才会发布其首款电动滑板车。而塔塔汽车，虽然已经推出了一款名为 Nexon 的电动乘用车，但是该公司并未推出过小型电动商用车，也就是可以用于送货的车型。该公司商用车部门总裁格里什・瓦格（Girish Wagh）表示，由于市场有着强烈的潜在需求，塔塔现在已经开始了小型电动商用车的开发工作。

在这种情况下，亚马逊、Flipkart 和 BigBasket 等电商企业只能依赖于马恒达的 Treo Zor 车型，这是一款三轮货车，售价为 27.3 万卢比（约 3670 美元），自去年 11 月以来，该公司已经售出了大约 1000 辆该车。马恒达每个月大约可以生产 400 两 Treo Zor。

风险投资机构 RedBlue Capital 的合伙人和联合创始人欧拉夫・萨其尔斯（Olaf Sakkers）说到：“现在印度没有足够的优秀的制造商在生产电动车。”RedBlue Capital 已经投资了两家印度电动车初创公司。他还表示，“像亚马逊、Flipkart 这样的电子商务公司非常想要使用电动车送货，但最大的问题是供应不足。”

亚马逊计划在 2025 年之前部署 1 万辆电动送货车，而沃尔玛旗下的 Flipkart 此前表示，将在 2030 年之前部署超过 2.5 万辆纯电动送货车。塔塔集团旗下的 BigBasket 也曾承诺，将在未来三年中，对其 90% 的配送车辆完成电动化。Flipkart 和亚马逊都与 Mahindra Electric Mobility 签署了三年的合作协议，将采购后者的三轮电动车，并且他们还与 Hero Electric Vehicles 达成了合作，将采购其电动滑板车。

除了印度之外，包裹配送车队的电动化在北美也需要一定的时间才能完成。亚马逊已经向电动汽车初创企业 Rivian 订购了 10 万辆电动货车，后者在上个月因供应链瓶颈而推迟了其首批车辆的生产。

加拿大沃尔玛正在寻求在 2022 年底之前，将其车队中 20% 的车辆换成电动汽车，并预定了 130 辆特斯拉公司的 Semi 电动卡车，但是特斯拉的车辆当前尚未开始生产。

在印度，早期进入电动车队的行动也受到不良设计的困扰，这些设计无法抵御季风雨和该国臭名昭著的颠簸道路。

2017 年，BigBasket 开始对电动送货车进行实际道路测试，当时由于可更换的电池不能完全防水，一些电池在事故中发生了起火。还有的时候，车辆电池耗尽，不得不被拖车拖回仓库，而且低矮的电池包在季风来袭的时候经常被淹没在水中，增加故障率。

随后 BigBasket 与汽车制造商合作，生产出了具有防火和防水性能的可更换电池，这些电池在恶劣的工作环境中坚固耐用。此外，该公司当前使用的车辆还具有剩余电量查看功能。

较高的价格以及缺少激励措施也阻碍了送货车队的电动化进程。BigBasket 公司的一位高管表示，由于不确定新技术和电动车在贷款违约情况下的转售价值，银行不愿意提供贷款，即使放贷也会收取更高的利息。

与此同时，印度政府在 2019 年推出的 1000 亿卢比激励计划也未能实现其目标。当年，印度三轮电动车的销量只有 19064 辆，其目标为 50 万辆；电动两轮车的销量只有 74634 辆，而其目标为 100 万辆。

BloombergNEF 分析师艾伦・汤姆・亚伯拉罕（Allen Tom Abraham）表示：“目前提供的补贴仍然不足以填平商业车队普通使用的内燃机汽车与同级别的电动车之间的价格差距。在印度，尽管联邦和州一级有非常雄心勃勃的电动车部署目标，但电动公共汽车、出租车和轻型卡车的销量还没有明显提升。”

尽管面临阻碍，但是塞尼这位送货司机还是投入了电动车的怀抱。他说道：“未来是属于电动车的。所有电子商务企业，无论规模大小，都应该使用电动车，因为它们经济且环保。与柴油车和汽油车相比，电动车的维护费用很低，因此对我们来说，使用电动车的成本更低。”

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